Włoskie samoloty pokładowe
Krzysztof Zalewski
Włoskie samoloty pokładowe
W 1942 r. opracowano wymagania dla wielozadaniowego samolotu pokładowego przeznaczonego dla znajdującego, się w trakcie budowy pierwszego włoskiego lotniskowca Aquila, powstającego w wyniku przebudowy transatlantyku Roma. Nowy samolot miał być wzorcem dla serii wielozadaniowych samolotów pokładowych, mających pełnić role myśliwców, bombowców nurkujących, samolotów rozpoznawczych i w późniejszym etapie nawet samolotów torpedowych. W tym celu podjęto prace nad stworzeniem małogabarytowej torpedy lotniczej – lżejszej, niż ta stosowana w samolotach Savoia SM 79. Po powstaniu jej masa wynosiła zaledwie 680 kg, gdy dla porównania standardowa wówczas włoska torpeda lotnicza Whitehead-Fiume ważyła 987 kg. Jednak w początkowej fazie miał to być tylko myśliwiec zdolny do uderzeń szturmowych z użyciem lekkich bomb. Wersje morska planowano stworzyć w oparciu o standardowe wówczas włoskie myśliwce Fiat G 50 i Reggiane Re 2001.
FIAT G 50 O/R/AN
Nowa wersja otrzymała robocze oznaczenie G 50 O/R pochodzące od Operazione Roma. W tym bowiem okresie nie funkcjonowała jeszcze docelowa nazwa lotniskowca Aquila i posłużono sie stara nazwa transatlantyku. Planowana przebudowa w pierwszym etapie nie przewidywała znacznych zmian – raczej dostosowanie samolotu do działan z pokładu lotniskowca. Fiat G 50 O/R miał otrzymać wzmocnione wręgi i gniazda na zaczepy od katapulty, a także hak umożliwiający korzystanie z pokładowego systemu hamującego (aerofiniszera). Stosownej przebudowie w zakładach w Guidonii poddano 16 samolotów Fiat G 50 bis. Poddostawca odpowiedzialnym za zabudowę haku do lądowania były zakłady mechaniczne San Giorgio z Pistoia. W kwietniu 1942 r. dwa pierwsze samoloty (M.M. 4963 i 6330) trafiły na testy do ośrodka badawczo-rozwojowego w Guidonii. Do końca roku był gotowy także pierwszy samolot wersji docelowej Fiat G 50 bis/AN (Assalto Navale – Morski Samolot Szturmowy). Nie został on jednak, głównie za sprawa małego zasięgu, pozytywnie oceniony. Zastosowanie samouszczelniających się zbiorników spowodowało spadek ilości paliwa do 220 litrów i – co za tym idzie – zasięgu. Podwieszenie pod skrzydłami dwóch dodatkowych zbiorników paliwa po 160 l zwiększało zasięg do 800 km, lecz wówczas samolot nie mógł przenosić ładunku bomb. Od lutego 1943 r. samoloty zaczęto dostarczać do 160 Gruppo Autonomo CT (375., 393. i 394. eskadra), która miała bazować na Aquili. Jeden z egzemplarzy (M.M. 6875) ukończono w wersji dwumiejscowej. Został on oblatany 3 października 1942 r. W założeniach miał to być prototyp wersji docelowej, której planowano powiększyć rozpiętość skrzydeł o 1,40 m poprzez dodanie 0,7-metrowych sekcji za centropłatem. Każda z nich zawierać miała po dodatkowym kaemie 12,7 mm z zapasem amunicji 250 nabojów, a ich wzmocniona konstrukcja umożliwiała przenoszenie 160 kg bomb na zewnętrznych wyrzutnikach. 160 Gruppo Autonomo z wykorzystaniem G 50 bis/AN trenowała na lotnisku San Egidio w Perugii, gdzie m.in. testowano katapultę Gagnotto-Borgiacchi, pierwotnie planowana do zabudowy na Aquili. Testy katapulty nie zakończyły się pomyślnie – zdecydowano się na niemiecka firmy Demag; podobnie G 50 przegrał konkurencje z Re 2001.
REGGIANE 2001
Równolegle z postępującymi pracami nad pokładowa wersja Fiata G 50 budowano konkurencyjna konstrukcje w oparciu o samolot Reggiane Re 2001. W tym czasie trwała budowa pierwszej serii 100 samolotów tego typu, której 47 ukończono w wariancie czysto myśliwskim, a 39 w myśliwsko-bombowym (Re 2001 CB Caccia Bombardiere). Z pozostałych maszyn dwie przebudowano na wersje „lekka” do katapultowania. Była ona przeznaczona dla ciężkich okrętów wojennych, mających stać się następcą dla Re.2000 Catapultabile, a 12 następnych miało zostać ukończonych w wersji pokładowej Reggiane 2001 O/R. Samoloty otrzymały wzmocnione wręgi i gniazda na zaczepy do katapulty oraz hak do lądowania na pokładzie lotniskowca. Nie była to jednak ich wersja docelowa. Miały posłużyć do zadań szkoleniowych na ladzie i do porównania z konkurencyjnym Fiatem G 50. W odróżnieniu od Fiata G 50 O/R samoloty te miały zdolność do przenoszenia ładunku ofensywnego oraz lepsze charakterystyki startu i lądowania, co zadecydowało o zwycięstwie. Pewne wątpliwości budził tylko zastosowany w Re 2001 silnik rzędowy Daimler-Benz DB 601, który – jak oceniano – mógł być mniej pewny, niż chłodzony powietrzem w układzie podwójna gwiazda Fiat A 74 RC 38 użyty w G 50. Nie jest do końca pewne, czy wszystkie 12 samolotów Re 2001 O/R ukończono w wariancie docelowym; być może część przekształcono w nocne myśliwce, bądź tez zostały do tego wariantu przebudowane później. Przebudowa potwierdzona została tylko w przypadku 10 z nich. Dodatkowo trzy z tych maszyn ukończono w wariancie Re 2001 O/R Ultralleggeriti (wersja lekka) i stanowiły one prototypy, na których testowano różne rozwiązania. Dwa pierwsze przebudowane samoloty trafiły na lotnisko fabryczne Reggio Emilia. Pierwsze loty wykonywał pilot doświadczalny Piero de Prato, gdzie testowano metodę lądowania z użyciem haka zabudowanego na ogonie. Jednak z powodu braku aerofiniszera, gdyż takowy na potrzeby Aquili jeszcze nie powstał, stosowano zwykłe liny rozpięte w poprzek lotniska. W kolejnym egzemplarzu M.M. 7260, ukończonym 16 stycznia 1943 r., wykorzystano zdobyte doświadczenie, wprowadzając niezbędne poprawki – m.in. zmieniając usytuowanie haka, a także rezygnując z części opancerzenia, dzięki czemu przesunięto środek ciężkości maszyny. Tak zmodyfikowany samolot skierowano do bazy San Egidio w Perugia, gdzie wykonywano starty z naziemnej katapulty lotniczej oraz testy z wykorzystaniem pierwowzoru aerofiniszera Aquili – liny nawijane były na bębny hamulcowe. Przeprowadzone 12 lutego badania nie zakończyły się sukcesem. Samolot zbyt gwałtownie wyhamował i uszkodził śmigło o podłoże. Po przesunięciu haka do tyłu kolejne badania okazały się sukcesem. Samolot lecący z prędkością 120–150 km/h był wyhamowany na 15–20 m, co stanowiło wartość odpowiednią. Samolot M.M. 7260 stał się wzorcem dla kolejnych maszyn tego typu; poza powyżej opisanymi zmianami od standardowych Re 2001 różniły się one redukcja pokładowego uzbrojenia do dwóch kaemów 12,7 mm Breda SAFAT z zapasem po 350 nabojów zabudowanych w kadłubie nad silnikiem, dodaniem radionamiernika RTC służącego do namierzania radiolatarni lotniskowca, oraz zmienionym rozmieszczeniem przyrządów w kabinie. Dodatkowe uzbrojenie mogło być przenoszone na trzech węzłach podwieszeń zewnętrznych. Na węzłach podskrzydłowych można było przenosić bomby o 160 kg, zaś alternatywnie na wyrzutniku podkadłubowym jedna bombę do 600 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa. W przyszłości zakładano możliwość przenoszenia lekkiej torpedy lotniczej.
REGGIANE 2001
Równolegle z postępującymi pracami nad pokładowa wersja Fiata G 50 budowano konkurencyjna konstrukcje w oparciu o samolot Reggiane Re 2001. W tym czasie trwała budowa pierwszej serii 100 samolotów tego typu, której 47 ukończono w wariancie czysto myśliwskim, a 39 w myśliwsko-bombowym (Re 2001 CB Caccia Bombardiere). Z pozostałych maszyn dwie przebudowano na wersje „lekka” do katapultowania. Była ona przeznaczona dla ciężkich okrętów wojennych, mających stać się następcą dla Re.2000 Catapultabile, a 12 następnych miało zostać ukończonych w wersji pokładowej Reggiane 2001 O/R. Samoloty otrzymały wzmocnione wręgi i gniazda na zaczepy do katapulty oraz hak do lądowania na pokładzie lotniskowca. Nie była to jednak ich wersja docelowa. Miały posłużyć do zadań szkoleniowych na ladzie i do porównania z konkurencyjnym Fiatem G 50. W odróżnieniu od Fiata G 50 O/R samoloty te miały zdolność do przenoszenia ładunku ofensywnego oraz lepsze charakterystyki startu i lądowania, co zadecydowało o zwycięstwie. Pewne wątpliwości budził tylko zastosowany w Re 2001 silnik rzędowy Daimler-Benz DB 601, który – jak oceniano – mógł być mniej pewny, niż chłodzony powietrzem w układzie podwójna gwiazda Fiat A 74 RC 38 użyty w G 50. Nie jest do końca pewne, czy wszystkie 12 samolotów Re 2001 O/R ukończono w wariancie docelowym; być może część przekształcono w nocne myśliwce, bądź tez zostały do tego wariantu przebudowane później. Przebudowa potwierdzona została tylko w przypadku 10 z nich. Dodatkowo trzy z tych maszyn ukończono w wariancie Re 2001 O/R Ultralleggeriti (wersja lekka) i stanowiły one prototypy, na których testowano różne rozwiązania. Dwa pierwsze przebudowane samoloty trafiły na lotnisko fabryczne Reggio Emilia. Pierwsze loty wykonywał pilot doświadczalny Piero de Prato, gdzie testowano metodę lądowania z użyciem haka zabudowanego na ogonie. Jednak z powodu braku aerofiniszera, gdyż takowy na potrzeby Aquili jeszcze nie powstał, stosowano zwykłe liny rozpięte w poprzek lotniska. W kolejnym egzemplarzu M.M. 7260, ukończonym 16 stycznia 1943 r., wykorzystano zdobyte doświadczenie, wprowadzając niezbędne poprawki – m.in. zmieniając usytuowanie haka, a także rezygnując z części opancerzenia, dzięki czemu przesunięto środek ciężkości maszyny. Tak zmodyfikowany samolot skierowano do bazy San Egidio w Perugia, gdzie wykonywano starty z naziemnej katapulty lotniczej oraz testy z wykorzystaniem pierwowzoru aerofiniszera Aquili – liny nawijane były na bębny hamulcowe. Przeprowadzone 12 lutego badania nie zakończyły się sukcesem. Samolot zbyt gwałtownie wyhamował i uszkodził śmigło o podłoże. Po przesunięciu haka do tyłu kolejne badania okazały się sukcesem. Samolot lecący z prędkością 120–150 km/h był wyhamowany na 15–20 m, co stanowiło wartość odpowiednią. Samolot M.M. 7260 stał się wzorcem dla kolejnych maszyn tego typu; poza powyżej opisanymi zmianami od standardowych Re 2001 różniły się one redukcja pokładowego uzbrojenia do dwóch kaemów 12,7 mm Breda SAFAT z zapasem po 350 nabojów zabudowanych w kadłubie nad silnikiem, dodaniem radionamiernika RTC służącego do namierzania radiolatarni lotniskowca, oraz zmienionym rozmieszczeniem przyrządów w kabinie. Dodatkowe uzbrojenie mogło być przenoszone na trzech węzłach podwieszeń zewnętrznych. Na węzłach podskrzydłowych można było przenosić bomby o 160 kg, zaś alternatywnie na wyrzutniku podkadłubowym jedna bombę do 600 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa. W przyszłości zakładano możliwość przenoszenia lekkiej torpedy lotniczej.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2011