Wright Military Flyer – pierwszy samolot wojskowy

Marcin Strembski

Pojawienie się na świecie aparatów latających cięższych od powietrza dość szybko zwróciło uwagę wojska na ich potencjał militarny. W przeciwieństwie do wcześniej stosowanych balonów, nareszcie można było przemieszczać się w pożądanym kierunku w miarę niezależnie od wiatru i to ze znaczną jak na owe czasy prędkością. Samoloty mogły więc posłużyć do przenoszenia gońców z meldunkami lub prowadzenia rozpoznania. Wyobrażenia o ewentualnym zastosowaniu samolotu jako środka walki były wówczas raczej mgliste, a przewidzenie, jaki stopień rozwoju osiągną maszyny bojowe po 120 latach, z pewnością wymykało się ówczesnej percepcji.

Początki lotnictwa wojskowego, jakie obecnie znamy, są nierozerwalnie związane z dwoma amerykańskimi konstruktorami, których dziś powszechnie uznajemy za ojców maszyny latającej. Bracia Orville i Wilbur Wright byli nie tylko zapaleńcami pochłoniętymi romantyczną wizją przemierzania przestworzy, ale też biznesmenami chcącymi na swoim wynalazku dobrze zarobić. A nikt nie płaci lepiej, niż rząd i armia. Droga do wyznaczonego celu wiodła przez fazę początkowych eksperymentów, aby w kolejnych krokach można było dopracować projekt i uczynić latanie bezpieczną i rutynową czynnością. To ostatnie służyło przekonaniu potencjalnych nabywców do zakupu samolotu.

Zaczęło się niezwykle skromnie. Pamiętnego dnia, 17 grudnia 1903 roku, pilot Orville Wright w zbudowanym wraz z Wilburem aparacie latającym Flyer przeleciał na odległość 37 m. Jest to mniej niż rozpiętość skrzydeł Boeinga 747, która w najmniejszym wariancie wynosi niecałe 60 m. Tego dnia na plaży w Kitty Hawk wykonano w sumie cztery loty, a każdy był dłuższy od poprzedniego. Osiągnięto kolejno 37 m, 53 m, 61 m i wreszcie szalone 120 m! Podczas przygotowań do następnej próby nagły podmuch wiatru podniósł Flyera i po chwili rzucił go o ziemię, powodując znaczne uszkodzenia. Historyczny samolot już nigdy więcej nie poleciał, ale wiele lat później został naprawiony i przekazany do Smithsonian National Air and Space Museum w Waszyngtonie.

Co ciekawe, patent na skonstruowany przez Wrightów samolot amerykański urząd przyznał dopiero 22 maja 1906 roku, choć wniosek został przez nich złożony 23 marca 1904 roku, czyli niedługo po pierwszym locie. Urzędnikom zajęło 2,5 roku stwierdzenie, że maszyna ma prawo zadziałać, choć w samym tylko 1904 roku zbudowany na nowo egzemplarz Flyer II wykonał 105 lotów, w tym po kręgu zamkniętym, wykazując pełną sterowność.

Flyer III i zainteresowanie Departamentu Wojny

23 czerwca 1905 roku bracia Wright oblatali samolot Flyer III, który po kilku poprawkach okazał się całkiem udany. O ile wcześniejsze konstrukcje można uznać za eksperymentalne, to nowa maszyna była pierwszym na świecie samolotem użytkowym. Flyer III był pilotowany z pozycji siedzącej zamiast leżącej i mógł zabrać pasażera. Rozwiązano w nim problem ze stabilnością lotu występujący u poprzedników, był więc zdolny do bezpiecznego wykonywania wszystkich podstawowych manewrów – przechyłu, lotu po okręgu itp. Ponadto był mniej awaryjny i mógł wykonywać dłuższe loty, również dzięki większemu zbiornikowi paliwa i dwukrotnie zwiększonej powierzchni chłodnicy cieczy do silnika.

19 października bracia zaproponowali Flyera III amerykańskiemu Departamentowi Wojny. Na odpowiedź czekano jednak długo. Dopiero 5 grudnia 1907 roku doszło do wstępnych konsultacji na temat wymagań technicznych dla samolotu wojskowego. Wilbur Wright spotkał się z amerykańską komisją do spraw uzbrojenia i oświadczył, że może dostarczyć maszynę latającą cięższą od powietrza, o prędkości 40 mil/h (64 km/h) i zasięgu 125 mil (201 km), za cenę 25 tys. USD.

Już 23 grudnia 1907 roku wydano Specyfikację Korpusu Łączności nr 486, stanowiącą formalne zaproszenie do składania propozycji przez wynalazców. Dopisek głosił: Zapieczętowane oferty w dwóch egzemplarzach będą przyjmowane w tym biurze do godziny 12.00 w południe 1 lutego 1908 roku w imieniu Zarządu Uzbrojenia i Fortyfikacji.

W kryteriach technicznych zawarto premię finansową po 10 proc. za każdą pełną milę na godzinę powyżej prędkości 40 mph (64 km/h) lub upust po 10 proc. za każdą pełną milę na godzinę poniżej wymagań. Konkurs miał charakter otwarty, więc każdy mógł do niego przystąpić. Złożono w sumie 41 ofert, ale na prośbę prezydenta Theodore'a Roosevelta rząd USA udzielił zlecenia braciom Wright. Można więc stwierdzić, że przy rozstrzyganiu państwowego przetargu doszło do patologii! Aczkolwiek obiektywnie trzeba dodać, że Wrightowie byli wówczas niekwestionowanymi liderami technologicznymi i mieli na koncie solidnie udokumentowane sukcesy.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2025