Współczesne samoloty wczesnego ostrzegania. Część III. Rozwiązanie rosyjskie, chińskie i indyjskie
Tomasz Kwasek
Samoloty wczesnego ostrzegania były używane przez Związek Radziecki i Rosję od połowy lat 60. ub. wieku. Do chwili obecnej powstało tam kilka wersji tych maszyn. Najnowsze – zmodernizowane A-50U Titan-U i A-100 Premier – w najbliższych latach będą stanowić podstawę floty rosyjskich maszyn tego rodzaju. Z kolei Chińska Republika Ludowo-Demokratyczna dysponuje największą gamą typów „latających radarów”, które mają wyposażenie zadaniowe w postaci stacji radiolokacyjnych i urządzeń rozpoznania elektronicznego, pochodzące z różnych źródeł i stopniowo doskonalone przez krajowe ośrodki naukowo-badawcze. Do grona państw, które produkują własne małe samoloty wczesnego ostrzegania dołączyły w ostatnich latach również Indie.
A-50 Titan
Opracowanie nowego samolotu wczesnego ostrzegania radiolokacyjnego, następcy turbośmigłowego Tu-126 (izdielje Ł) z systemem radarowym Liana, rozpoczęto w ZSRR w czerwcu 1964 roku, tj. jeszcze przed oficjalnym wprowadzeniem tej maszyny do eksploatacji. System Liana już w czasie przyjęcia do uzbrojenia nie spełniał wymogów radzieckich sił powietrznych. W związku z tym w Moskiewskim Instytucie Naukowo-Badawczym Przyrządów (Moskowskij Nauczno-Issljedowatielskij Institut Proborstrojenia), będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Produkcyjnego (Nauczno-Proizwoditielnyje Predprijatie) „Wega-M”, w latach 1964–1971 prowadzono prace naukowo-badawcze nad nowym radiolokatorem dla lotniczego systemu wczesnego wykrywania. Radar miał być zdolny do śledzenia celów niskolecących, w tym na tle ziemi, a także o mniejszej skutecznej powierzchni odbicia, przy zachowaniu parametrów poprzednika dotyczących zasięgu i prawdopodobieństwa wykrycia. Poza tym wymagano, aby nowy „latający radar” miał mieć wyposażenie umożliwiające automatyczne naprowadzanie na wykryte cele własnych samolotów myśliwskich. W tym czasie biuro doświadczalno-konstrukcyjne (Optyno-Konstruktorskije Biuro) Nr 156 (później OKB Tupolewa) prowadziło analizy dotyczące nośnika nowego latającego radaru – rozpatrywano maszyny turbośmigłowe, w tym modyfikację Tu-126 lub samolotu patrolowego Tu-142, adaptację płatowca trójsilnikowego odrzutowego samolotu pasażerskiego Tu-154 albo czterosilnikowy odrzutowy dolnopłat oznaczony Tu-156. Rozpoczęto nawet wstępne prace projektowe nad tym ostatnim, ale jeszcze przed zakończeniem prac naukowo-badawczych nad radarem, w sierpniu 1969 roku, OKB Nr 240 (później OKB Iljuszyna) zlecono prace nad samolotem wczesnego ostrzegania oznaczonym Ił-70, na bazie czterosilnikowego transportowego Ił-76 z silnikami D-30KP. Uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia (dalniewo radiołokacjonnowo obnarużenia i uprawlienja) na tym płatowcu, w ramach pracy doświadczalno-konstrukcyjnej OKR (Opytno-Kostruktorskaja Rabota), została wydana w kwietniu 1973 roku, gdy projekt był już mocno zaawansowany. Wskazywała ona, że system radiolokacyjny, który otrzymał nazwę E-821 Szmiel (izdielje R), miał opracować Moskiewski Instytut Naukowo-Badawczy Przyrządów, a adaptację płatowca Ił-76M do zabudowy – OKB Beriewa z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn (Taganorskij Maszinostroitielnyj Zawod). Pierwszy prototyp samolotu A-50 oblatano w grudniu 1978 roku, bez pierwszej wersji systemu zadaniowego i urządzeń elektronicznych, które zostały zainstalowane w następnym roku. Zabudowano okna przedziału nawigacyjnego w nosie kadłuba, a pozostałe okna kabin załogi osłonięto od wewnątrz panelami pokrytymi warstwą złota w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do kabin. Zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie oraz powiększono osłony podwozia głównego – w tych miejscach zabudowano wyposażenie elektroniczne. System antenowy osłonięty charakterystyczną talerzową osłoną o średnicy 10,8 m i grubości 2 m umieszczono na obrotowej podstawie na dwóch wspornikach mocowanych do tylnej części kadłuba. Radar Szmiel miał szczelinową antenę o wymiarach apertury 10 × 1,7 m. Częstotliwości robocze pracy to pasmo S (NATO E/F), czyli 2–4 GHz. Łączna masa układu wynosiła 13 ton. System antenowy obracał się z prędkością 6 obr./min. Układ nadawczo-odbiorczy i zasilania został zabudowany w kadłubie. Samolot wyposażono w urządzenia rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego oraz stację ostrzegania o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2 i wyrzutniki pułapek termicznych oraz radiolokacyjnych. Do badań docelowego systemu Szmiel i elektroniki pokładowej wykorzystano drugi i trzeci prototyp, które posłużyły także do prób państwowych trwających w latach 1980–1985. W trakcie testów na samolotach zamontowano dodatkowe powierzchnie aerodynamiczne, aby polepszyć stateczność podłużną. Dostawy seryjnych maszyn do sił powietrznych ZSRR trwały w latach 1985–1991 i objęły 23 egzemplarze. Oficjalne A-50 do eksploatacji przyjęto w listopadzie 1989 roku. Wariant ten ma radar Szmiel o zasięgu 350 km dla dużych celów powietrznych, 230 km dla celów wielkości samolotu myśliwskiego i 400 km dla obiektów nawodnych. Jednocześnie śledzone może być ponad 50 celów, a system naprowadzania może współpracować z 10 myśliwcami. Maszyny mają systemy rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego pierwszej generacji oraz 10 stanowisk operatorskich. Ostatnich pięć maszyn z tej serii miało zmodyfikowane wyposażenie rozpoznania elektronicznego oraz dodatkowe wyrzutniki pułapek termicznych i radiolokacyjnych.
Już w styczniu 1984 roku podjęto uchwałę rządową o opracowaniu zmodernizowanego systemu DRŁOiU. Samolot otrzymał oznaczenie A-50M (izdielje 2A), a system radarowy – Szmiel-2. Wymagania zakładały zwiększenie zasięgu wykrywania celów, liczby śledzonych obiektów, a także odporności na zakłócenia, poza tym system miał współpracować z większą liczbą własnych myśliwców. Na podstawie uruchomionej OKR wykonano projekt techniczny A-50M, który został ukończony w tym samym roku i w kolejnych latach prowadzono testy zmodyfikowanego radaru oraz budowę prototypu. Nośnikiem miała być nowa wersja Ił-76 z silnikami PS-90. W październiku 1990 roku, z uwagi na brak finansowania, OKR zakończono. Rozpoczęto jednak program modernizacyjny seryjnych samolotów A-50, który miał na celu polepszenie parametrów pracy systemu Szmiel. Projekt zmodyfikowanego radiolokatora opracowano jeszcze w czasach ZSRR. Oznaczono go A-50U (początkowo od upraszczennyj, czyli modernizacji „uproszczonej” w stosunku do bazowej A-50M). W 1993 roku rozpoczęto budowę prototypu, ale dwa lata później projekt wstrzymano z uwagi na brak finansowania. W lipcu 2001 roku ujawniono jednak, że w poprzednim roku rozpoczęto prace nad modernizacją wyposażenia zadaniowego samolotów A-50 na podstawie zmienionych wymagań. Projekt otrzymał nazwę Titan-U (izdielje AU), a płatowiec – A-50U (usowierszenstwowannyj, czyli ulepszony). Gruntowną modyfikację systemu radiolokacyjnego nazwanego Szmiel-M (izdielje RM) opracowały przedsiębiorstwa Koncernu Radiowego „Wega”, który przejął NPO „Wega-M”. Remont i przystosowanie płatowca do zabudowy systemu radarowego i nowego wyposażenia specjalistycznego zrealizował z kolei Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny (Taganrogskij Awiacjonnoj Nauczno-Techniczeskij Kompleks imieni G.M. Beriewa), wcześniej taganroski TMZ. Zmodernizowany system radiolokacyjny Szmiel-M otrzymał cyfrowe układy przetwarzania sygnałów. W kabinie zamontowano nowe konsole operacyjne z monitorami ciekłokrystalicznymi. Maszyna ma nowy system walki elektronicznej oraz systemy łączności i przesyłania danych, a także wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami w kabinie pilotów. Masa systemów zabudowanych na samolocie zmniejszyła się o około 2000 kg, według danych producenta wielokrotnie zwiększono niezawodność pracy podzespołów. Poza tym zmniejszenie wymiarów urządzeń elektronicznych pozwoliło wygospodarować miejsce do odpoczynku załogi. Prototypowa maszyna została oblatana w październiku 2004 roku. Nie miała charakterystycznych płetw ustateczniających z boku tylnej części kadłuba. Próby państwowe systemu Szmiel-M zrealizowano w okresie od grudnia 2007 do listopada 2009 roku, wykazały one jednak konieczność wprowadzenia poprawek, co opóźniło seryjną modernizację.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2021