Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Cześć I – rozwiązania europejskie i izraelskie
Tomasz Kwasek
W ostatnich latach nastąpiło znaczne przyspieszenie rozwoju samolotów wczesnego ostrzegania radiolokacyjnego i kontroli przestrzeni powietrznej AEW&C (Airborne Early Warning and Control). Wynika to z faktu, że nowoczesne lotnicze stacje radiolokacyjne dalekiego zasięgu stały się na tyle lekkie i relatywnie nieduże, że mogą być montowane na mniejszych, a zatem tańszych platformach. Ponadto zastosowanie zdobyczy postępu technicznego w radiolokacji, w tym przede wszystkimi anten aktywnych złożonych z wielu modułów nadawczo-odbiorczych z niezależnym zasilaniem, umożliwia zastosowanie anten nieruchomych, które osiągają coraz lepsze parametry pracy i pokrycie przestrzeni, stopniowo dorównując w tym zakresie systemom radarowym z anteną obrotową. Już obecnie nowe urządzenia radiolokacyjne zbliżają się swoimi możliwościami do większych odpowiedników. Nie oznacza to, że samoloty AEW&C bazujące na dużych samolotach pasażerskich nie są rozwijane – ich przewaga wynika z tego, że większe platformy oferują większą długotrwałość lotu i komfort pracy załogi. Należy również zauważyć, że obecnie lotnicze rozpoznanie przestrzeni powietrznej to nie tylko radary, ale również pasywne urządzenia rozpoznania elektronicznego, które dają nowe możliwości w zakresie pasywnego wykrywania i śledzenia obiektów zarówno w powietrzu, jak i na ziemi czy wodzie. Biorąc pod uwagę czynniki operacyjne, a przy tym coraz niższe koszty zakupu i eksploatacji takich platform, należy uznać, że zainteresowanie samolotami AEW&C będzie się stopniowo zwiększało.
Saab Eireye
Prekursorami nowej generacji małych samolotów AEWC są niewątpliwie Szwedzi. Projekt lotniczego radiolokacyjnego systemu wczesnego ostrzegania zainicjowano w kwietniu 1981 roku na zlecenie agencji zaawansowanych technologii obronnych FMV (Försvarets materielverk). Prowadzone wcześniej analizy wykazywały bowiem, że na obszarze o dużej powierzchni sieć naziemnych posterunków radarowych nie będzie w stanie wykrywać obiektów nisko lecących, a koszt zakupu kilkudziesięciu nowych radarów, nawet w wersji z antenami urządzeń wyniesionymi na masztach, będzie zbyt wysoki. Dobrym rozwiązaniem wydawał się tu lotniczy system radiolokacyjny dalekiego zasięgu, automatycznie przesyłający dane o wykrytych obiektach do centrum dowodzenia szwedzką obroną powietrzną. Wymagania FMV określiły osiągi systemu zdolnego wykrywać i śledzić nie tylko cele powietrzne, lecz także obiekty nawodne. Zlecenie na wykonanie pracy badawczo-rozwojowej pod oznaczeniem FSR-890 otrzymała firma Ericsson Microwave Systems (obecnie część koncernu Saab), nośnik natomiast, czyli samolot o odpowiednich osiągach, miał być dostarczony przez wojsko. Jednocześnie wymagania mówiły o samolocie na tyle lekkim, aby mógł operować z drogowych odcinków lotniskowych. W związku z tym zaprojektowano nieruchomą, długą i wąską antenę (wymiary apertury: 7,9 × 0,9 m), o stosunkowo niedużej masie, która miała być umieszczona nad kadłubem samolotu na czterech wspornikach i osłonięta lekką obudową z tworzyw sztucznych. Nieruchoma antena oznaczała martwe strefy obserwacji w przedniej i tylnej półsferze, ale tę niedogodność miały wyeliminować odpowiednia trasa patrolowania, a w sprzyjającej sytuacji użycie dwóch lub więcej maszyn operujących w ugrupowaniu.
W kwietniu 1985 roku podpisano umowę z Ericsson na opracowanie demonstratora impulsowo-dopplerowskiej stacji radiolokacyjnej z anteną aktywną, pracującą w paśmie S (NATO E/F), tj. 3,1–3,3 GHz, złożoną ze 192 (2 × 96 w układzie back-to-back) niezależnych modułów nadawczo-odbiorczych, zbudowanych na bazie arsenku galu (GaAS). Moduły umieszczono w konstrukcji z włókien węglowych. Zastosowanie takiego układu antenowego spowodowało, że sektory obserwacji wynosiły ±60° od osi poprzecznej samolotu. Zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca (skuteczna powierzchnia odbicia: 3–5 m2) wynosił około 300 km, a wielkości pocisku manewrującego – około 100 km. Liczba śledzonych celów powietrznych wynosiła do 300, a celów morskich – również 300. Radiolokator z systemem przetwarzania EGIS, któremu nadano nazwę FSR-890 (Flygburen Spaningsradar), był na tyle lekki, że mógł być zamontowany na regionalnych samolotach komunikacyjnych lub lekkich transportowych. Ukończony prototyp stacji zabudowano w 1988 roku na specjalnie do tego celu przystosowanym (wzmocniony kadłub, przebudowa kabiny transportowej pod kątem instalacji aparatury elektronicznej) dwusilnikowym turbośmigłowym samolocie transportowym Fairchild Metro III, oznaczonym w szwedzkich siłach zbrojnych jako TP88. Sposób montażu anteny radaru, na zastrzałach nad kadłubem, wynikał z kilku czynników. Najważniejszym z nich było uzyskanie odpowiednich kątów skanowania przestrzeni (wybrany układ aerodynamiczny dolnopłata temu sprzyjał, montaż anteny na kadłubie górnopłatu mógłby powodować większe ograniczenia w zakresie dolnych kątów obserwacji stacji), wymagania odnośnie do chłodzenia oraz zmniejszenie ryzyka uszkodzenia przy starcie z lotnisk i drogowych odcinków lotniskowych o niższym standardzie nawierzchni. Pod samolotem podwieszono zasobnik z pomocniczą jednostką zasilającą dla zasilania aparatury stacji. Poza tym zachowanie wymaganej stateczności podłużnej wymagało montażu charakterystycznych płetw na stateczniku poziomym.
W marcu 1993 roku szwedzka agencja FMV zamówiła pierwszy seryjny radar zabudowany na docelowym samolocie – dwusilnikowym turbośmigłowym Saab 340B z silnikami General Electric CT7-9B. W grudniu tegoż roku kontrakt rozszerzono o kolejne trzy maszyny, umowa obejmowała również zakup dwóch samolotów tego typu bez zabudowanej aparatury radarowej jako maszyn rezerwowych. Pierwszy przebudowany płatowiec (kabina przystosowana do zabudowy aparatury, zasklepione okna pasażerskie, pomocnicza jednostka zasilająca, płetwy ustateczniające) oblatano w styczniu 1994 roku. Po serii testów w listopadzie 1997 roku dostarczono go w docelowej konfiguracji, oznaczonej S100B Argus. Maszyna miała jedną konsole operatorską (zwykle nieobsadzaną) i była wyposażona w moduł automatycznego przesyłania danych TARAS do stanowiska dowodzenia sektorem obrony powietrznej. Ostatni samolot w tej konfiguracji przekazano w listopadzie 1999 roku. Wszystkie Argusy weszły na stan 72. Eskadry Samolotów Specjalnych (72. specialflygdivision) z bazy Såtenäs. W 2005 roku zamontowano system rozpoznania radioelektronicznego Thomson-CSF (obecnie Thales), a w 2009 roku zmodernizowano radar do standardu ASC-890, zabudowano po trzy konsole operatorskie, wprowadzono moduły transmisji danych pracujące w standardzie Link-16, ulepszone maszyny znaczono S100D.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2021