Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Cześć II – rozwiązania amerykańskie
Tomasz Kwasek
Lotnictwo sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych dysponuje największą liczbą samolotów wczesnego ostrzegania, a amerykański przemysł dostarcza je także sojusznikom USA. Są to legendarny Boeing E-3 Sentry i opracowany na jego bazie dla Japonii Boeing E-767, maszyna nowej generacji Boeing E-7 Wedgetail oraz samolot pokładowy Northrop Grumman E-2 Hawkeye. Wszystkie te maszyny w kolejnych wersjach rozwojowych dysponują coraz nowocześniejszymi systemami radiolokacyjnymi, urządzeniami pasywnego rozpoznania elektronicznego oraz systemami łączności i przesyłania danych, pozwalającymi obecnie na tworzenie połączonego obrazu sytuacji operacyjnej. Stopniowo ulepszane i modernizowane wyposażenie zadaniowe sprawia, że nie są to już wyłącznie "latające radary", ale platformy kompleksowego rozpoznania powietrznego, wpięte w system dowodzenia i kontroli sił zbrojnych.
Boeing E-3 Sentry
Niewątpliwie najbardziej znanym samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej jest amerykański Sentry. Analizy dotyczące opracowania maszyny wczesnego ostrzegania dla amerykańskich sił powietrznych, wyłącznie odpowiedzialnych od 1961 roku za obronę powietrzną Stanów Zjednoczonych, następcy Lockheed EC-121 Warning Star, rozpoczęto w maju 1963 roku. W ogłoszonym trzy lata później konkursie złożono dwa projekty wstępne i w lipcu 1966 roku wybrano ofertę koncernu Boeing. Nowy samolot miał otrzymać nowy radar wybrany spośród dwóch projektów firm Westhinghouse o oznaczeniu AN/APY-1 i Hughes o oznaczeniu AN/APY-2 (później przejęto je dla projektu zmodernizowanego AN/APY-1), pozwalający na obserwację również celów niskolecących. W lipcu 1970 roku podpisano kontrakt na realizację całego systemu z koncern Boeing, co oznaczało, że spośród dwóch platform lotniczych , nośników urządzeń radarowych, tj. McDonnell Douglas DC-8-62 lub Boeing 707-320B, wybrano ten ostatni model z silnikami Pratt & Whitney TF33-PW-100. Było to zrozumiałe, tym bardziej, że płatowce tej rodziny zostały wybrane przez siły powietrzne do przebudowy na transportowce C-135 Stratofliter, maszyny tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker i rozpoznawcze RC-135 różnych wariantów. Rozpatrywano różne propozycje umieszczenia talerzowej osłony systemu antenowego na samolocie, w tym na wspornikach nad kadłubem lub na grzbiecie przebudowanego statecznika pionowego skierowanego swoim szczytem do przodu, ostatecznie zdecydowano się na pierwszy, bardziej klasyczny wariant. Dwa prototypy maszyny wczesnego ostrzegania na płatowcu Boeing 707-320B, oznaczone E-137D, pierwszy w konfiguracji z radarem Westinghouse Electric i drugi z radarem Hughes (ale z anteną Westinghouse), oblatano w lutym1972 roku, a w październiku ujawniono, że głównym wykonawcą systemu radiolokacyjnego z anteną umieszczoną w talerzowej osłonie na wspornikach nad kadłubem została firma Westinghouse Electric (obecnie Northrop Grumman). Początkowo planowano zakup 64 maszyn dla dwóch skrzydeł wykrywania i dowodzenia (Airborne Warning and Control Wing), ostatecznie zamówienie zredukowano prawie o połowę, tj. do 34 sztuk. Pierwszy samolot przedprodukcyjny z radarem AN/APY-1, stanowiącym „serce” systemu zadaniowego AWACS (Airborne Early Warning and Control System), komputerem CC-1, systemem identyfikacyjnym swój-obcy AN/APX-103 Mk 10/12 oraz dziewięcioma stanowiskami operatorskimi, oblatano w w październiku 1975 roku. Po zakończeniu testów trzy pierwsze samoloty, nazwane E-3A Sentry Block 10, weszły do służby operacyjnej w USAF w 552. Skrzydle Wykrywania i Dowodzenia w bazie Tinker w Oklahomie w marcu 1977 roku. Operacyjne samoloty otrzymały nowe moduły łączności i przesyłania danych TADIL (Tactical Information Digital Link) systemu JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System). W tym standardzie, określanym również jako core, dostarczono 25 samolotów, w tym dwa przebudowane z prototypów i dwa zmodyfikowane przedprodukcyjne. Od czerwca 1979 roku dostarczono dziewięć maszyn E-3A Block 15 lub inaczej common, z ulepszoną stacją radiolokacyjną AN/APY-2 z nowym komputerem sterującym CC-2, zdolną do wykrywania celów morskich. Łącznie do czerwca 1984 roku do USAF dostarczono 34 samoloty E-3A obu odmian, wszystkie wyposażone w system tankowania w powietrzu za pomocą sztywnego przewodu.
Sentry wszystkich użytkowników w czasie eksploatacji poddawane były i są ciągłej modernizacji wyposażenia. W latach 1984–1987 eksploatowane maszyny USAF zostały doprowadzone do ujednoliconego standardu: egzemplarze pierwszej partii otrzymały oznaczenie E-3B Block 20, a drugiej – E-3C Block 25. Te pierwsze otrzymały nowe komputery radaru, a wszystkie – dodatkowe pięć stanowisk operatorskich oraz nowe środki łączności i transmisji danych, w tym TADIL-A systemu JTIDS pracujące w standardzie Link-11. Kolejna modernizacja została przeprowadzona w latach 1995–2001 – samoloty wyposażano w urządzenie rozpoznania elektronicznego Boeing AN/AYR-1,nowe moduły transmisji danych TADIL-J oraz ulepszone wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, w tym urządzenia nawigacji satelitarnej. Proces ciągłego ulepszania był kontynuowany – w latach 2001-2004, w ramach wspólnego amerykańsko-natowskiego projektu RSIP (Radar System Improvement Program), na wszystkich maszynach USAF zainstalowano nowe falowody antenowe, moduły nadajnika i odbiornika radaru, wymieniono moduły centralnego komputera na nowsze, o większej szybkości i pamięci operacyjnej, ulepszono również oprogramowanie sterujące systemu i wprowadzono nowy interfejs użytkownika. Poprawiono w ten sposób rozdzielczość i zdolność wykrywania małogabarytowych celów. Zmodernizowane samoloty otrzymały oznaczenia E-3B Block 30 i E-3C Block 35.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2021