Z wizytą u Eurocoptera

Miłosz Rusiecki

Z wizytą u Eurocoptera

W numerze 12 z 2012 r. zaprezentowaliśmy Czytelnikom monografię średniego wielozadaniowego śmigłowca Eurocopter EC.725 Caracal. Ta nowoczesna maszyna jest oferowana m.in. Siłom Zbrojnym RP. Właśnie w ramach promowania tej oferty niewielka grupa profesjonalnych publicystów lotniczych mogła zapoznać się z produkcją, serwisowaniem i szkoleniem załóg tych śmigłowców.

Matecznikiem Caracali jest główna kwatera Eurocoptera-France w Marignane na przedmieściu Marsylii, na skraju portu lotniczego Aéroport de Marseille Provence. To miejsce z poważnymi tradycjami – jeszcze przed II wojną światową działały tu zakłady Lioré et Olivier, a na wodach pobliskiej laguny Étang de Berre pionier Henri Fabre oblatał w 1910 r. swój wodnosamolot Le Canard. Dwie dekady później z tego samego zalewu startowały już pasażerskie i pocztowe wodnosamoloty, z Clipperami PanAm włącznie. I dziś nie brak tu hydroplanów, wśród których prym wiodą potężne przeciwpożarowe Bombardier 415 Super Scooper w barwach Sécurité Civile.

Zakłady Eurocoptera trudno przeoczyć, przypomina o nich nawet śmigłowiec EC.120 ustawiony na środku ronda przy wyjeździe z lotniska. Z drugiej jednak strony kompleks płaskich, niewysokich budynków na lekkim stoku nie rzuca się szczególnie w oczy. Dopiero wejście na jego teren daje pojęcie o rozmiarach – to prawdziwe miasteczko dające pracę ponad ośmiu i pół tysiącom ludzi. To stąd pod szyldem kolejno Sud Aviation, SNIAS, Aerospatiale, a od 1992 r. – Eurocoptera wylatywały świat renomowane śmigłowce. Łącznie powstało ich tutaj około 15 000, z czego blisko 12 000 nadal lata w 148 krajach świata. W 2012 r. spędziły one łącznie w powietrzu 3 260 000 godzin.

Eurocopter, powstały 21 lat temu z połączenia śmigłowcowych wydziałów niemieckiego koncernu Messerschmitt-Bölkow-Blohm i francuskiego Aeropatiale (pod koniec ubiegłego wieku dołączyła do tej pary hiszpańska CASA), od 2000 r. jest jednym z oddziałów europejskiego potentata lotniczo-kosmicznego EADS. W jego ofercie znajduje się kilkanaście typów śmigłowców tak cywilnych, jak i wojskowych od lekkiego jednosilnikowego EC 120, po jedenastotonowe Cougary i Caracale. W 2012 r. sprzedano 750 śmigłowców dla użytkowników cywilnych i służb porządku publicznego (policja, straż graniczna, państwowe organizacje ratownicze itp.), co pozwoliło zająć Eurocopterowi pierwsze miejsce na rynku, z imponującym wynikiem 44%. Na rynku śmigłowców wojskowych jest to „zaledwie” 18% (miejsce trzecie za Sikorskym i firmami rosyjskimi), z 698 sprzedanymi wiropłatami.

Tyle mówią liczby, a jak to wygląda w praktyce?

Inżynieria na pograniczu sztuki
Przestronne hale, precyzyjne obrabiarki, komputerowa kontrola jakości, bezwzględnie wymagana czystość – wszystko to, pozornie oczywiste, uderza przy bezpośrednim kontakcie. Wizytówką każdego producenta śmigłowców jest dział przekładni głównych. Nic dziwnego, tak naprawdę to one decydują o jakości konkretnego wiropłata. Urządzenie, które redukuje 23 tys. obrotów na minutę na wale turbiny do około 260 obrotów na minutę wirnika nośnego nie może być proste i łatwe w produkcji. Tu nikt się nie spieszy, od momentu gdy pierwsza odkuwka z wysokogatunkowego stopu metali pojawi się na stanowisku obróbki wstępnej, do chwili gdy gotowa i sprawdzona przekładnia główna zostanie przewieziona do hali montażu śmigłowców upływa przeciętnie osiemnaście miesięcy. Przez ten czas dziesiątki sterowanych numerycznie obrabiarek zamkniętych w hermetycznych „akwariach” będą z dokładnością do jednego mikrometra rzeźbić w metalu, którego struktura cząsteczkowa została już wcześniej precyzyjnie i w sposób przemyślany ułożona. Frezy o starannie dobranych ostrzach wyprofilują dziesiątki kół zębatych o zębach prostych, zaokrąglonych lub krzywoliniowych. Promienie lasera utwardzą powierzchnię poszczególnych elementów. Komputerowe czujniki sprawdzą dokładność wykonania. Wreszcie całość zostanie pokryta specjalną farbą o wysokim współczynniku twardości, ale równocześnie wystarczająco kruchą, żeby zasygnalizować wzrokowo każde możliwe uszkodzenie mechaniczne.

Czy w tym wszystkim jest miejsce dla człowieka? Jak najbardziej. Śmigłowiec to nie samochód, nie produkują go masowo automaty. Charakterystyczne, tyle razy pokazywane roboty – manipulatory o przerażająco powtarzalnych ruchach tu są prawie nieobecne. Przeciwnie – przy każdym stanowisku widać ludzi, fachowców skupionych na swojej pracy, lecz wciąż znajdujących chwilę by pozdrowić przechodzących gości. Śmigłowiec to jednak w całkiem sporym procencie wyrób rękodzielniczy, jednostkowy. A że poszczególne elementy mają w swoich formach zawarte niezaprzeczalne piękno, trudno nie porównać tej pracy do sztuki, a wykonujących ją ludzi – do artystów technologii.

Tak jest wszędzie – tam, gdzie powstają skomplikowane kinematycznie golenie chowanego podwozia, gdzie układa się dziesiątki kilometrów wiązek przewodów, gdzie montuje się instalacje hydrauliczne i paliwowe, gdzie instaluje się dobraną pod potrzeby klienta awionikę. Uwagę zwraca także czystość – są takie stanowiska, na których pracownicy w specjalny sposób odtłuszczają dłonie, aby nawet kropla potu nie zanieczyściła montowanych podzespołów. Daje się odczuć niezaprzeczalną dumę z wykonywanej pracy, dumę, którą oddają zdjęcia gotowych produktów, plansze poglądowe, ruchome makiety i przekroje, wreszcie prezentacje na ekranach monitorów.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2013