Zakupy średnich i ciężkich ciężarówek...

W ostatnich latach jedynie w 2006 roku zakupiono ponad 370 pojazdów, w tym przeszło 330 ciężarówek (reszta to autobusy). Potem zaznaczyła się już tendencja spadkowa. W 2007 roku dostawy wyniosły 220 samochodów, w 2008 r. już tylko 163. Krach nastąpił w roku 2009, gdy wojsko przejęło ich zaledwie 47! Był to historyczny rekord, biorąc pod uwagę praktycznie cały okres po 1945 roku. Do poprawy sytuacji na szczęście doszło szybko. Już w 2010 roku SZ RP odebrały przeszło 210 pojazdów, co oznaczało wzrost w relacji do poprzedniego roku o 348%, natomiast współczynnik wzrostu dla lat 2010–2011 ukształtował się na poziomie 76,2%. Analiza danych szczegółowych nie napawa już jednak zbytnim optymizmem. Niezaprzeczalnie pozytywne jest to, że dostawy wyraźnie wzrosły. Można to powiązać z realnie wysokim wzrostem gospodarczym i niezłą sytuacją finansową MON. Pozytywne jest także, że wśród odebranych samochodów przeważały te przejmowane na podstawie wieloletnich kontraktów. Dobrze, że resort obrony, jako wiarygodny i rzetelny partner biznesowy, właściwie wywiązuje się z umów zawartych z dostawcami. Jednocześnie w tym momencie dochodzimy do swoistego sedna problemu: bez mała 60% przekazanego kołowego sprzętu transportowego stanowiły szosowe samochody klasy średniej, których dostawy kończą się w roku bieżącym. Tymczasem o rozwoju (a raczej ich braku) kolejnych poważnych postępowań przetargowych, o czym będzie jeszcze mowa, pisaliśmy na łamach NTW wielokrotnie. Do pewnych kwestii lepiej zresztą nie wracać, bo nieraz można odnieść wrażenie, jakby MON postępował w myśl zasady „zjeść ciasteczko i mieć ciasteczko”, tzn. inicjuje procedury  zakupowe, czy też je dopiero anonsuje, potem robi zaś wiele, by do ostatecznych rozstrzygnięć szybko (w ogóle?) nie dochodziło. Razi wobec tego brak konsekwencji i przekonania w działaniu. Tym samym rodzi się obawa, że pewne posunięcia są od początku pozorne. Jeśli bowiem w zapytaniu ofertowym, ogłaszanym w kilka miesięcy po pierwotnym ogłoszeniu przetargu na dokładnie ten sam rodzaj ciężarówek pojawiają się te same nieprecyzyjne zapisy i wymagania, jakie wcześniej były wyjaśniane wskutek zapytań potencjalnych oferentów w trakcie trwania pierwotnej – anulowanej – procedury, to jak nazwać i ocenić taką sytuację? A taka sytuacja miała miejsce w przypadku CSO (ciągnika siodłowego opancerzonego). Szkoda mi tylko ludzi, których od lat znam oraz cenię, a którzy muszą takie „dziwolągi” firmować swymi nazwiskami. Tylko na dłuższą metę tak się nie da, z kolei skutki takiego postępowania są czasami aż nadto widoczne. Do rzeczonego przetargu na ciągnik siodłowy opancerzony nie zgłosił się żaden z potentatów – nie dlatego, że nie miał czego zaproponować, ale dlatego że warunki postępowania były zwyczajnie nie do przyjęcia i bezpieczniej oraz oszczędniej było się w to przedsięwzięcie w ogóle nie angażować. W efekcie do rozgrywki stanęli gracze mniejszego formatu. Na początku wykluczyło to oczywiście rywalizację na przysłowiowe cenowe „śmierć i życie”, o jakiej ciągle śni się naszym decydentom z Klonowej i alei Niepodległości. Przy czym o ile Tatra ma kilkudziesięcioletnie doświadczenie w budowie tego rodzaju sprzętu, o tyle takiego doświadczenia nie mieli inni zainteresowani. Dobrze oczywiście, że polskie firmy chcą konstruować takie samochody. Tylko to – niestety – „truckerska najwyższa półka”. Nie wystarczy jedynie zrobić ciekawy projekt (notabene niezwykle perspektywiczne projekty miał niegdyś Jelcz), a potem złożyć pojazd z dostępnych modułów pochodzących od przodujących dostawców. Nawet najlepsze podwozie wraz z osiami oraz zawieszeniem z jednego źródła zewnętrznego, najlepszy silnik z drugiego, najlepsze skrzynie biegów z jeszcze innego w powiązaniu z własnym niemałym wkładem końcowego sukcesu bynajmniej nie gwarantują. Wszystko to trzeba najpierw niezwykle umiejętnie połączyć, a następnie dopracować. W dodatku to wszystko musi być jak najmniej awaryjne przez co najmniej kilkanaście lat. Wielcy z branży, o potężnym, niepodważalnym doświadczeniu, nowe modele tego rodzaju testują przez wiele miesięcy, przy okazji się ucząc. Takich trudnych i długotrwałych prób nie przeprowadzają w celu wyłudzenia pieniędzy od kontrahentów, ale dlatego, że te próby są po pierwsze konieczne, po drugie – zawsze w ich trakcie wyjdzie coś nieprzewidzianego. Po prostu choroby wieku dziecięcego bezwzględnie powinny być wyeliminowane na wstępnym etapie, by później użytkownik nie musiał się z nimi zmagać. Wiem, że przetarg na CSO ostatecznie upadł, tylko trzeba sobie wreszcie odpowiedzieć, między jakim sprzętem powinna zachodzić tak modna unifikacja oraz czy czasem stawiając pewne, nieraz nieco oderwane od rzeczywistości wymogi, rzeczywistej konkurencji nie eliminuje się na samym początku. Nie ma po prostu sprzętu maksymalnie zunifikowanego i nadającego się do wszystkiego. Gdzieś musi nastąpić specjalizacja, natomiast osiągnięcie pewnych zamierzonych celów przy pomocy innych produktów może okazać się prostsze i tańsze. Chciałbym, bez posądzania o faworyzowanie koncernów, aby te słowa przełożyły się na przyszłe działania zakupowe MON, gdyż wszyscy na tym skorzystamy, nabywając pojazdy sprawdzone, niezłe jakościowo, z zapewnionym wsparciem posprzedażowym i najważniejsze – o możliwie jak największym stopniu rzeczywistego, a nie papierkowego spolonizowania. Polskie pordukty trzeba bezwzględnie popularyzować i wspierać, tylko takie wsparcie nie może dotyczyć małoseryjnej produkcji de facto prototypów. I warto to przemyśleć.

Generalnie, pod względem typów przejmowanych samochodów, rok 2011 nie zaliczał się do przełomowych Większość ciężarówek, poza nielicznymi wyjątkami, była już bowiem przedmiotem dostaw w latach poprzednich. Największym dostawcą kołowych środków transportu, zarówno w kategorii powyżej 6000 kg dopuszczalnej masy całkowitej, jak i w ogóle – całkowitej liczby przekazanych wojsku pojazdów, została spółka Auto-Hit. Struktura dostaw Auto-Hitu doskonale odzwierciedla portfolio jego oferty, będące połączeniem trzech podstawowych gałęzi. Z jednej strony przedsiębiorstwo jest dealerem produktów krajowych importerów cywilnej części włoskiej Grupy Fiat – Fiat Auto – Fiat Auto Poland oraz Fiat Industrial – Iveco Poland, z drugiej reprezentuje w naszym kraju interesy Iveco S.p.A Defence Vehicles, z trzeciej dysponuje własną bazą wytwórczą w postaci zakładu produkcji specjalistycznych, głównie niskopodwoziowych naczep (patrz NTW 5/2012). W przypadku modeli samochodów klas średniej i ciężkiej dostarczonych przez Auto-Hit SZ RP w 2011 r. były wyłącznie pojazdy marki Iveco w następujących ilościach:

• ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe do przerzutu ciężkiej techniki bojowej – Iveco Trakker AT720T50WT 6x6 – 16 sztuk. Ich zabudowy osprzętem (3,5-calowe siodło, wciągarki wraz z osłonami, inne niezbędne elementy) firma wykonuje we własnym zakresie, gdyż z niemieckiej fabryki Iveco w Neu-Ulm przyjeżdżają jedynie odpowiednio przystosowane podwozia;
• szosowe samochody ogólnego przeznaczenia wysokiej ładowności z zabudową skrzyniową – Iveco Stralis AT260S36Y/P – 40 sztuk;
• szosowe samochody średniej ładowności rodziny Eurocargo, nabywane na podstawie wieloletniej umowy na lata 2008–2012, ciężarówki te były odbierane w dwóch wykonaniach: cięższym, 16-tonowym, z 250-konnym silnikiem – Eurocargo ML160E25 oraz w lżejszym, 15-tonowym, z 300-konnym silnikiem – Eurocargo ML150E30P. Tych pierwszych, ogólnego przeznaczenia, zaopatrzonych w tradycyjne skrzynie ładunkowe, MON przejął 198 sztuk, drugich,z zabudową typu chłodnia (autochłodnia) – 4 sztuki.

Pozostałe pojazdy dostarczone przez Auto-Hit, w liczbie 52 egzemplarzy, pochodziły z klasy lekkiej, do 6000 kg dopuszczalnej masy całkowitej w konfiguracji solo. Wśród tych samochodów znalazły się:

• militarne, firmowane przez dział wojskowy Iveco S.p.A Defence Vehicles samochody sanitarne na podwoziu IVECO 40E15WM 4x4 – 21 sztuk;
• samochody osobowe przeznaczone do przewozu 9 osób, wykorzystujące osobową odmianę dostawczego Fiata Ducato – 23 sztuki;
• samochody ogólnego przeznaczenia małej ładowności na podwoziu Fiata Ducato – 5 sztuk;
• samochody izotermiczne na podwoziu Fiata Ducato – 3 sztuki.

Daje to w sumie aż 310 samochodów, do tego należy doliczyć naczepy typu NS600W – w związku z tym, że naczepy te wchodzą w skład tzw. zestawów ewakuacyjnych, przekazywano je wraz z ciągnikami Iveco Trakker AT720T50WT 6x6. W sumie takich zestawów dostarczono 16. NS600W to naczepy zmilitaryzowane, niskopodłogowe, 6-osiowe, o ładowności do 60 000 kg. Pochodzą one z zakładu Auto-Hitu w Makowie Mazowieckim. W 2011 roku dostarczano je w nowym wykonaniu: z bliźniaczym ogumieniem oraz z regulowaną łabędzią szyją, pozwalającą na sprzęganie z ciągnikami z siodłem na różnej wysokości.