Zanim zbudowano F-16

Trzy lata temu, w Fort Worth w stanie Texas, zmarł Harry Hillaker – główny konstruktor samolotu F-16 Fighting Falcon z General Dynamics i członek tzw. Fighter Mafii (Mafii Myśliwskiej). W wywiadzie dotyczącym F-16 dla magazynu „Code One” (kwiecień 1991 r.),  przeprowadzonym przez Erica Hehsa, Hillaker powiedział, że osobą najbardziej odpowiedzialną za koncepcję samolotu był pułkownik John Richard Boyd, niekwestionowany lider Fighter Mafii. Historia powstania tego samolotu jest niepełna bez opowiedzenia o roli odegranej w niej przez tego człowieka. F-16 Fighting Falcon jest wyjątkowy właśnie dlatego – ponieważ jego powstanie było pomysłem i pasją pilota myśliwskiego – Johna Richarda Boyda i skupionej wokół niego Fighter Mafii. O Boydzie zrobiło się głośno w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force) w połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Służył on wówczas jako instruktor w świeżo utworzonej USAF Fighter Weapons School w Nellis (Nevada) i był znany powszechnie, jako „Boyd-czterdzieści sekund ” (40-Second-Boyd). W Nellis latał na samolocie myśliwskim F-100 Super Sabre w 359. eskadrze. Jego przydomek wiązał się z oryginalną metodą na zyskanie wiarygodności i posłuchu u pilotów kolejnych szkolonych grup – wykonując lot na walkę powietrzną z każdym z nich, pozwalał zająć pozycję na swojej szóstej godzinie i po komendzie „Fight’s on”, w czasie krótszym niż czterdzieści sekund odwracał role – pozycję defensywną manewrowaniem zamieniał na ofensywną. Jeśli czas zamiany statusu byłby dłuższy niż 40 sekund, Boyd miał zapłacić przeciwnikowi czterdzieści dolarów (C. R. Anderegg, 2001 r.). Wkrótce „czterdziostosekundowy zakład” stał się powszechnie w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych znany i pojawiało się coraz więcej chętnych, żeby podnieść rękawicę i przy okazji zarobić pozornie łatwe dolary. Byli to inni wykładowcy, ale też różni piloci myśliwscy przylatujący do Nellis w rozmaitych okolicznościach. Z tego też powodu lotnicy Korpusu Piechoty Morskiej USA (US Marine Corps) wysłali tam kapitana Hala Vincenta – późniejszego pierwszego pilota lotnictwa piechoty morskiej w historii USAF Fighter Weapons School i jeszcze późniejszego dwugwiazdkowego generała. Vincent ukończył kurs z wyróżnieniem, ale czterdziestu dolarów nie wygrał. Nikt nie wygrał.

Boyd w tym czasie dogłębnie analizował przebieg i efekty walk powietrznych odrzutowców. Nad Koreą piloci F-86 Sabre zestrzelili 792 myśliwce MiG-15, przy stracie 76 samolotów myśliwskich F-86 Sabre w walce (W. Boyn, 1997 r.). MiG-15 był fantastycznym myśliwcem, teoretycznie przewyższającym samolot myśliwski F-86 Sabre w zakresie prawie wszystkich osiągów i parametrów odnoszących się do walki powietrznej. Ten imponujący stosunek zwycięstw tłumaczono więc lepszym wyszkoleniem i doświadczeniem pilotów US Air Force, a wśród nich takich sław, jak Jabbara, Gabreski, McConnel, Fernandez, Risner, Kincheloe i wielu innych. I choć taka własnie miała być oficjalna przyczyna tej olbrzymiej przewagi w statystykach, Boyd nigdy w nią nie uwierzył. Wiedział, że wśród pilotów MiG-15 byli również świetnie wyszkoleni i doświadczeni ochotnicy radzieccy. Analizując walki powietrzne w Korei doszukiwał się dodatkowych czynników i znalazł je. To był początek jego sławnej teorii OODA (Observe-Orient-Decide-Act), do której jeszcze powrócimy. 21 września 1953 roku północnokoreański porucznik No Kum-Sok dostarczył Amerykanom nieuszkodzony egzemplarz MiG-15. Wnioski z lotów wykonywanych na nim przez Charlesa Yeagera, pomogły Boydowi uzupełnić luki w jego świeżej teorii. Piloci MiG-15 latali bez spodni przeciwprzeciążeniowych (pisał również o tej niedogodności wiele lat później radziecki kombatant i as wojny koreańskiej Siergiej Kramarenko), podczas gdy Amerykanie w F-86 Sabre latali już w odpowiednich spodniach. Kolejny czynnik, układ sterowania samolotu – F-86 Sabre posiadał pełne wspomaganie hydrauliczne w układzie bezzwrotnym, podczas gdy w MiG-15 zastosowano klasyczny układ sterowania (dopiero MiG-15 bis miał wspomaganie hydrauliczne, ale tylko w kanale sterowania lotkami). Było to powodem szybszego zmęczenia pilotów MiG-15, podczas gdy F-86 Sabre było można pilotować dosłownie palcami. Boyd zwrócił również uwagę na problem widoczności z kabiny pilota, spaliny lub smugi kondensacyjne za samolotem i wiele innych czynników pozornie nie związanych z przebiegiem walki powietrznej.

W lutym 1956 roku Boyd napisał artykuł zatytułowany „A proposed plan for fighter vs fighter training”, który ukazał się w „Fighter Weapons Newsletter”. Przedstawił w nim implikacje wynikające z nowego (odrzutowego) środowiska prowadzenia walk powietrznych i postulował konieczność wprowadzenia zmian w programie szkolenia myśliwskiego. Niedługo później został wysłany do Georgian Institute of Technology w Atlancie, aby studiować termodynamikę. Tam miał zdobyć wiedzę, która pozwoliłaby optymalnie wykorzystać jego nieprzeciętne umiejętności w analizie energetycznej przebiegu walki powietrznej. Teraz naprawdę rozbłysła gwiazda Boyda – opracował specjalną instrukcję zatytułowaną „Aerial Attack Study”, która w 1960 roku stała się instrukcją prowadzenia walki powietrznej w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych i została opatrzona klauzulą „tajne” na wiele kolejnych lat. Instrukcja ta, poza tym, że poprawnie i spójnie opisywała manewry w sensie fizyczno-matematycznym i taktycznym, kryła w sobie wiele elementów rewolucyjnych. Takich na przykład, jak rozdział zatytułowany „Podstawowe ograniczenia w użyciu AIM-9 przeciwko celowi manewrującemu” (Basic limitations of AIM-9 against a maneuwering target) – który był również jednym z głównych powodów nadania instrukcji wysokiej klauzuli tajności. Dlaczego opis ograniczeń Sidewindera miałby być taki rewolucyjny? Z pełną i bezkrytyczną ufnością wierzono wówczas bowiem w niezawodność kierowanych pocisków rakietowych. Dopiero nieco później zaczęto (m.in. właśnie dzięki Boydowi) bardziej krytycznie analizować wartość Pk (Probability of kill), czyli ich skuteczność.