Zatopienie HMS Audacious

Tadeusz Klimczyk

Royal Navy straciła w pierwszej wojnie światowej tylko jeden nowoczesny pancernik. Nie stało się to w rezultacie bitwy morskiej, nie było efektem ataku torpedowego. Paradoksalnie utrata okrętu nastąpiła w kilka dni po wycofaniu Grand Flet przez adm. Jellicoe na bezpieczne wody zachodniej Szkocji oraz północnej Irlandii.

Ta niezwykła decyzja, na skutek której największa flota liniowa świata uciekła z wód Morza Północnego, była wynikiem ciągu zdarzeń, prawdziwych i wyimaginowanych, jakie wytworzyły w admirale Jellicoe przekonanie, że kotwicowisko w Scapa Flow, z którego od wybuchu wojny korzystały brytyjskie pancerniki, jest w najwyższym stopniu narażone na penetrację przez U-booty. Dlatego 16 października Jellicoe polecił Grand Fleet przejść do mającej status „chronionego kotwicowiska” głębokiej zatoki irlandzkiej Lough Swilly (część jednostek przebazowano do podobnej zatoki Loch na Keal w okolicy Mull). Tutaj Grand Fleet miała pozostać do czasu, aż Scapa Flow oraz baza w Cromarty otrzymają właściwe zabezpieczenie przeciw okrętom podwodnym. Ale to nie za przyczyną okrętu podwodnego właśnie u wejścia do Loch Swilly Brytyjczycy stracili nowy pancernik, lecz przez postawione przypadkowo pole minowe – i to podczas niemieckiej operacji, która może uchodzić za jedną z najszczęśliwiej przeprowadzonych w historii wojen morskich.

Na połowę października, ze względu na bezksiężycowe noce, dowództwo niemieckiej marynarki zaplanowało operację jednoczesnego minowania podejść do Firth of Forth (Rosyth) oraz – na zachodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii – Glasgow znajdującego się w ujściu rzeki Clyde. Operacja minowania Rosyth miała zostać połączona z zagonem krążowników liniowych, ale wyznaczone do niej stawiacz min Nautilius oraz krążownik Kolberg zawróciły w nocy 17 października, znajdując się około 100 Mm od wejścia do Firth of Forth. Przyczyną była panika spowodowana nadzwyczajną aktywnością radiową Brytyjczyków, niesłusznie odczytaną przez Niemców jako objaw odkrycia ich zespołu. Druga część planu – czyli wyprawa na dalekie wody zachodniej Szkocji – miała być przeprowadzona przez naprędce przystosowany do stawiania min statek pasażerski armatora Norddeutcher Lloyd o nazwie Berlin. Statek wyposażono w tory minowe i 200 min oraz 2 działa kal. 105 mm. Jego wyprawa była z góry uznawana za „mission impossible”,a z całą pewnością za podróż w jedną stronę. Niemcy spodziewali się brytyjskiej linii patrolowej na linii Peterhead – Lindesnes (faktycznie leżała ona bardziej na północ), ale na Morzu Irlandzkim nie oczekiwali napotkania większej obecności Royal Navy – te wody znajdowały się poza strefą działań wojennych. Tymczasem w sposób kompletnie przypadkowy wyjście Berlina w morze z Bremerhaven wieczorem 16 października wpasowało się idealnie w zarządzaną właśnie przez Jellicoe reorganizację dystrybucji Grand Fleet. Blokada miała być przesunięta na północ, a pancerniki przebazowane właśnie na wody irlandzkie. W powstałym zamieszaniu, wartym osobnego poświęcenia uwagi, Berlin przemknął zupełnym przypadkiem przez opuszczone przez brytyjskie krążowniki sektory, trafiając idealnie w przerwy między zmianami patroli i idąc przez niestrzeżone przez Royal Navy wody między Wyspami Owczymi a Islandią. Zbliżając się do wód irlandzkich, dowódca Berlina komandor Pfundheller zorientował się po gęstości brytyjskich przekazów radiowych, że wbrew oczekiwaniom na tych wodach znajdują się spore siły Royal Navy. Mając to na względzie, a także napotykając na spore problemy z ustaleniem pozycji ze względu na wygaszenie przez Brytyjczyków wszelkich świateł i latarni, niemiecki dowódca zrezygnował z prób wchodzenia w Kanał Północny, prowadzący na Morze Irlandzkie, postanawiając postawić miny możliwie najbliżej wybrzeży Irlandii. Stało się to w nocy z 22 na 23 października niedaleko Tory Island – jakieś 30 Mm od miejsca stacjonowania Jellicoe z większą częścią Grand Fleet! Po postawieniu pola minowego Berlin skierował się na północny zachód, uchodząc na pełne morze. Jego szczęście nadal towarzyszyło wyprawie. Berlin przeszedł 15 Mm obok brytyjskich pancerników Albemarle i Exmouth i otrzymał w prezencie wymarzoną pogodę – deszcze i mgły. Dalsze losy zawiodły go w okolice Archangielska, gdzie spodziewał się przechwycenia statków albo z angielskim węglem, albo z rosyjskim zbożem. Nie napotkawszy jednak żadnych celów, mając zarazem kłopoty z kotłami i kończące się zapasy węgla, Berlin wszedł 17 listopada do Trondheim, gdzie został internowany.

Pole minowe, postawione chybcikiem w przypadkowym miejscu, czekało cztery dni na swoją pierwszą ofiarę. 26 października o 14.15 na jednej z min poderwał się statek Manchester Commerce płynący do Kanady. Członkowie załogi statku, którzy przeżyli katastrofę, zostali odnalezieni rankiem 27 października przez trawler City of London idący do Fleetwood w Wielkiej Brytanii. Ani Manchester Commerce, ani tym bardziej trawler rybacki nie miały radiostacji. Szyper City of London skierował się jednak do małego portu Carnlough, gdzie zwykle stacjonował oddział straży przybrzeżnej. Tymczasem po ogłoszeniu mobilizacji większość lokalnych strażnic Coast Guard na zachodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii oraz w Irlandii została zamknięta, a personel wysłany do uzupełnienia stanu Trzeciej Floty (rezerwowej). Szyper przekazał więc wiadomość o zatonięciu statku na minie koło Tory Island lokalnemu posterunkowi policji, a ten wysłał wiadomość drogą służbową do Londynu – system przekazywania tego typu meldunków najwyraźniej działał sprawnie, bo Admiralicja otrzymała go o 11.35 (załoga Manchester Commerce została podjęta ok. 20.30 i trawler miał do pokonania jeszcze około 60 Mm). Przekazanie informacji do adm. Jellicoe zajęło kolejne dwie i pół godziny – tak czy owak było już za późno.

26 października 2. Eskadra Pancerników przebywająca w Loch na Keal otrzymała polecenie przeprowadzenia strzelań artyleryjskich na wodach u wyjścia Lough Swilly, znajdujących się w odległości około 150 Mm. Wiedząc, że irlandzki fiord będzie przystanią dla pancerników przez jeszcze jakiś czas, Jellicoe kazał przyholować dwie tarcze strzelnicze z innego szkockiego kotwicowiska Royal Navy, znajdującego się w Lamlash na wyspie Arran. Miały one rankiem 27 października, w eskorcie krążownika Liverpool, spotkać się na wysokości Malin Head i udać się razem w miejsce przeprowadzenia ćwiczeń w okolicach Tory Island. Zespoły spotkały się o 6.50 w dwóch szykach torowych (Liverpool, holowniki z tarczami oraz pancerniki Orion, Monarch i Thunderer w jednym, a flagowy Centurion i za nim Ajax, Audacious i King George V w drugim). 2. eskadra pod dowództwem wiecadm. George’a Warrendera składała się z dwóch typów nowych brytyjskich superdrednotów – Orion (zbudowany w latach 1909‑1912) i King George V (zbudowany w latach 1911‑1913) uzbrojonych w 10 dział kal. 343 mm. Podobny charakterystyką, lecz nowszy typ drednotów typu Iron Duke był w Grand Fleet reprezentowany tylko przez dwie jednostki (w tym flagową adm. Jellicoe), na pozostałych dwóch kończono prace wyposażeniowe. Tego dnia w 2. eskadrze brakowało pancernika Conqueror, który przebywał w Devonport na rotacyjnym przeglądzie.

O godzinie 8.50, kiedy pancerniki 2. eskadry zaczęły robić zwrot, ustawiając się do rozpoczęcia strzelań pod dnem Audaciousa – na wysokości skrajnej lewoburtowej maszynowni (pancernik miał trzy pomieszczenia turbin rozdzielone dwoma wzdłużnymi grodziami), doszło do sporej eksplozji, pozbawionej jednakże charakterystycznego dla wybuchu torpedy słupa wody. Okręt był około jednej mili od miejsca, gdzie niespełna 24 godziny wcześniej zatonął Manchester Commerce. Na mostku pancernika początkowo odczuto wybuch jako przypadkowe odpalenie jednego z dział przez któryś z okrętów eskadry, jednakże napływające meldunki o zalewaniu przedziałów zmusiły dowódcę kmdr. Dampiera do wydania rozkazu zamknięcia wszelkich włazów i drzwi wodoszczelnych. Wedle raportu stało się to w ciągu 10 minut i przed zalaniem jakichkolwiek pomieszczeń niebędących bezpośrednio w strefie wybuchu, ale mimo wszystko dziwi fakt wychodzenia w morze bez przedsięwzięcia tak podstawowych środków ostrożności. Eksplozję miny na tym akwenie uznano na nieprawdopodobną, pozostawała więc wersja ataku podwodnego. W związku z tym pozostałe jednostki 2. eskadry natychmiast udały się do Lough Swilly, pozostawiając przy pancerniku krążownik Liverpool i kilka niszczycieli. W efekcie wybuchu natychmiast została zalana lewoburtowa maszynownia i dwa mniejsze pomieszczenia. Okręt był w lekkim przechyle z powodu zwrotu na lewą burtę i zalanie tych przedziałów przechył ten utrzymało, dodając lekkie przegłębienie na rufę. Krążownik Liverpool zaczął z dużą prędkością pływać wokół pancernika, próbując przeszkodzić domniemanemu okrętowi podwodnemu w wystrzeleniu drugiej torpedy. Po kilku minutach Audacious ruszył mocą prawoburtowego zespołu turbin, uzyskując prędkość 9 w. (mimo pogarszającego się stanu pogody). Niestety nie dało się zatrzymać przecieków wody do kolejnych przedziałów – magazynu pocisków 343 mm wieży X, lewoburtowych zasobni węglowych umieszczonych w podwójnym dnie i burcie, woda wlewała się także w kierunku rufy, pogłębiając osiadanie okrętu w wodzie. Co najgorsze, mimo grodzi wodoszczelnych pojawiła się także w środkowej maszynowni i jej poziom wzrastał. Próbowano walczyć z przechyłem, zatapiając przedziały na prawej burcie, ale załoga miała problemy z zamknięciem niektórych zaworów, przez co woda dostawała się także tam, gdzie nie powinna się znaleźć. Początkowy przechył 10-15o został zredukowany do maksymalnie 9o (okręt cały czas się kołysał), ale wzrastało przegłębienie na rufie. Około 10.00 woda w prawoburtowej maszynowni podniosła się tak wysoko, że trzeba było zatrzymać turbiny. Do 11.00 okręt został całkowicie pozbawiony mocy i mogło go uratować już tylko albo zatrzymanie przecieków, albo odholowanie na płytszą wodę.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2020