Zawrotna kariera pancernej pchły

Zbigniew Lalak

W 1929 roku na łamach Przeglądu Wojskowo-Technicznego ukazał się artykuł omawiający „lekki czołg Carden Loyd”. Autor, por. Żyrkiewicz, był entuzjastyczne nastawiony do omawianej konstrukcji, która weszła do historii broni pancernej pod nazwą „tankietka”. Żyrkiewicz pisał: (…) jednak już dziś możemy stwierdzić, że czołg Carden Loyd i w swej obecnej formie stanowi typ bardzo udany, aczkolwiek nie jest to może czołg w ścisłem rozumieniu tego słowa – t.j. wozu bojowego, przeznaczonego do walki pozycyjnej, t.j. natarcia na silnie umocnioną pozycję. Jest to raczej opancerzony karabin maszynowy, mogący się szybko poruszać w terenie i przeznaczony przedewszystkiem do wojny ruchowej. W historii wojskowości obserwowaliśmy niejednokrotnie, iż drobne na pozór wynalazki lub ulepszenia techniczne sprowadzały doniosłe zmiany w taktyce. (…) Śmiem twierdzić, iż czołg Carden Loyd jest jednym z wozów bojowych, stanowiących punkt zwrotny w dziejach broni pancernej. (…) Obecnie lekkie czołgi szybkobieżne np. czołgi Carden Loyd całkowicie zmieniają taktykę czołgów. (…) mogą być już użyte nie tylko do natarcia lub przeciwnatarcia, lecz we wszystkich fazach walki.

Niestety opinia ta została sformułowana nieco na wyrost. Tankietki Carden Loyd w zamyśle konstruktorów miały rzeczywiście zrewolucjonizować użycie broni pancernej na przyszłym polu walki, jednak tak się nie stało – i to nie dlatego, że „czynniki wojskowe” nie dostrzegły potencjału tych pojazdów, ale dlatego, że obarczone były one licznymi wadami i ograniczeniami technicznymi wynikającymi bezpośrednio z założeń, które legły u podstaw ich konstrukcji.

Mechaniczna wojna
Olbrzymi postęp techniczny, który miał miejsce na przełomie XIX i XX wieku sprawił, że w wielu armiach rozpoczęto proces mechanizacji. Do służby liniowej wprowadzano samochody pancerne (jako jedni z pierwszych użyli ich Włosi w walkach z wojskami tureckimi o Trypolitanię i Cyrenajkę, które toczono w 1911 roku) oraz samoloty, nie wspominając o wykorzystaniu pociągów do transportu. Pomysł zbudowania opancerzonego pojazdu poruszającego się na gąsienicach nie był zatem niczym nowym. Brytyjczycy rozpoczęli prace nad takimi maszynami już w 1905 roku, podobnie jak Rosjanie, Francuzi czy Niemcy. Po wybuchu Wielkiej Wojny francuski oficer, płk Jean Baptiste Estienne, sformułował koncepcję „pancernych harcowników”, według której w przyszłych amiach należało utworzyć oddziały składające się z żołnierzy wyposażonych w pojazdy opancerzone uzbrojone w karabin maszynowy. Idea ta legła u podstaw opracowania czołgu Renault FT, który tak chwalebnie zapisał się w dziejach rozwoju broni pancernej. W 1918 roku w zakładach Ford Motor Company opracowano kolejny pojazd pancerny, który odpowiadał tej idei. „Three Tonn Special Tractor M1918”, bo taką nazwę otrzymał, miał dwuosobową załogę, która składała się z kierowcy (po prawej stronie) oraz strzelca (po lewej). W przeciwieństwie do czołgu francuskiego pojazd amerykański nie został wyposażony w wieżę, co sprawiało, że jego wysokość wynosiła tylko 160 cm (64 cale; w czołgu Renault FT 214 cm), długość – 4 m (160 cali) a szerokość 160 cm. Masa pojazdu to ok. 3100 kg (6200 funtów). Jednostkę napędową stanowiły dwa silniki benzynowe o łącznej mocy 34 KM przy 1700 obr./min. Co interesujące, każdy z silników napędzał jedną gąsienicę. Pojazd osiągał maksymalną prędkość do 8 mil na godzinę. Pojemność zbiornika wynosiła 17 galonów, co umożliwiało przejechanie 34 mil. Kadłub pojazdu został zbudowany z płyt pancernych o grubości 12,7 mm (przód oraz boczne płyty osłaniające załogę) oraz o grubości 6,25 mm (spód, góra oraz osłaniające przedział silnikowy). Uzbrojeniem był jeden karabin maszynowy Browning kalibru .30 cala; w późniejszym okresie zamontowano karabin Marlin, opracowano także jarzmo dla armaty czołgowej kalibru 37 mm. Układ jezdny składał się z dwóch wózków jezdnych, z których każdy tworzyły trzy metalowe rolki bieżne mocowane do stalowej trójkątnej ramy. Wózki połączone były wspólnym półeliptycznym resorem piórowym, mocowanym do bocznej płyty. Nad resorem umieszczono drugi półeliptyczny resor, na końcach którego znajdowały się dwie stalowe rolki podtrzymujące górną gałąź gąsienicy. Koło napinające znajdowało się z przodu, a koło napędowe z tyłu. Na końcu kadłuba można było zamontować dwie płozy ogonowe, które ułatwiały pokonywanie wzniesień. Czołg uzyskał bardzo wysoką ocenę przedstawicieli Departamentu Uzbrojenia i jedna z 15 maszyn, jakie zbudowano, została wysłana do Francji. W listopadzie 1918 roku przeprowadzono szereg prób, które wykazały, że amerykański pojazd może być wykorzystywany zarówno jako lekki czołg, jak i pojazd holujący lekkie działa. Armia amerykańska złożyła zamówienie na 15 000 tych czołgów w cenie 4000 dolarów za sztukę (dziennie miało być produkowanych 100 wozów). Jednakże podpisanie zawieszenia broni z Niemcami sprawiło, że kontrakt z Fordem anulowano i „Three Tonn Special Tractor M1918” poszedł w zapomnienie. Był on jednak pierwszym – i to udanym – przedstawicielem klasy pojazdów, które w połowie lat 20. nazwano tankietkami.

Tuż po zakończeniu Wielkiej Wojny kpt. O.S. Penn, oficer Tank Corps, opracował projekt 6-tonowego czołgu nawiązującego do Renault FT. Wóz miał załogę dwuosobową, charakteryzował się lekkim opancerzeniem i uzbrojeniem. Niestety pomysł upadł ze względu na brak zainteresowania czynników oficjalnych. Podyktowane to było zapewne końcem wojny. Niewiele brakowało, by idea małego, zwrotnego czołgu odeszła całkowicie w niepamięć. Do renesansu takich konstrukcji przyczyniła się dyskusja nad nowymi doktrynami, toczona pomiędzy Fullerem, Liddell Hartem oraz Giffardem le Quesne Martelem – czołowymi brytyjskimi teoretykami wojsk zmechanizowanych. Dla rozwoju tankietek podstawowe znaczenie miały prace Martela.

Podpułkownik Giffard le Quesne Martel był oficerem wojsk inżynieryjnych. W 1916 roku został skierowany do Heavy Section Machine Gun Corps, która była zalążkiem przyszłego Tank Corps (formalnie powstałego 28 czerwca 1917 roku). Młodemu kapitanowi spodobała się nowa służba i pozostał jej wierny do końca. Po wojnie został skierowany na studia do Staff College, gdzie wykładał pracując jednocześnie w War Office. Na te lata datuje się jego przyjaźń z płk. Henrym Karslake, z którym prowadził dyskusję dotyczącą czołgów dla nowoczesnej armii brytyjskiej. Obaj byli przekonani, że armia musi przejść gruntowne zmiany, a będą one dotyczyć głównie zmechanizowania piechoty, kawalerii oraz artylerii. Karslake i Martel byli zdania, że piechota powinna posiadać mały, szybki, dobrze uzbrojony oraz – co najważniejsze – tani w produkcji pojazd pancerny. Karslake twierdził, że pododdziały wyposażone w nowe czołgi średnie Vickers Mark I na polu walki będą spełniały rolę kawalerii i konieczne jest skonstruowanie pojazdu, który będzie mógł wspierać piechotę ogniem karabinów maszynowych w natarciu. Martelowi bardzo spodobała się wizja pojazdów bojowych wyposażonych w karabiny maszynowe, mogących w znacznych ilościach razem z piechurami nacierać na okopy przeciwnika. Zasugerował, że takim pojazdem musiałby kierować jeden człowiek, a to oznaczałoby, że prowadzenie pojazdu powinno być bardzo proste. Wóz nie mógł się charakteryzować skomplikowaną konstrukcją. W grę wchodził wyłącznie pojazd gąsienicowy, a to ze względu na konieczność operowania w ciężkich warunkach terenowych. Tak narodziła się koncepcja „infantry tank” lub „one-man tank”. Martel opracował wymagania taktyczno-techniczne, jakie musiałby spełniać czołg tego typu. Pierwszym warunkiem było poruszanie się w trudnym terenie i pokonywanie przeszkód terenowych zarówno naturalnych, jak i sztucznych, zbudowanych przez człowieka. Prędkość marszowa po drodze o nawierzchni utwardzonej miała wynosić 15 mil na godzinę, prędkość w terenie 3-4 mile na godzinę, do tego pojazd powinien bez większego trudu pokonywać wzniesienia o kącie nachylenia do 40 st. Opancerzenie miało chronić kierowcę przed ogniem małokalibrowej broni strzeleckiej, w tym pocisków z rdzeniem stalowym. Jako uzbrojenie przewidziano jeden lekki karabin maszynowy. Najważniejszym jednak założeniem była konieczność wykorzystania jako jednostki napędowej komercyjnego silnika samochodowego o mocy 20 KM oraz innych podzespołów, znajdujących się w stałej produkcji na rynek cywilny. Miało to znacznie obniżyć koszt jednostkowy czołgu, a w przypadku wojny dawałoby możliwość wyprodukowania olbrzymiej ilości czołgów bez specjalnych przygotowań ze strony przemysłu. Nie chcąc wprowadzać zamieszania, Martel zrezygnował wkrótce z nazywania swojego pojazdu „czołgiem piechoty” – głównie ze względu na fakt, iż oficerowie w War Office postrzegali czołgi towarzyszące piechocie jako powolne olbrzymie maszyny, które kosztowały tysiące funtów. Nie pozostało nic innego, jak tylko przystąpić do budowy prototypu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 5/2012

Wróć