Zestawy drogowe do przerzutu ciężkiej techniki bojowej – potrzeby i możliwości (cz. II)

JAROSŁAW BRACH

Ciężkie gąsienicowe pojazdy bojowe, z racji ich charakterystyk technicznych, a zwłaszcza resursów agregatów układu napędowego i przeniesienia napędu, na dalekie odległości transportowane są bądź koleją, bądź z użyciem zestawów drogowych. Wybór właściwego nośnika, czy szerzej systemu funkcjonalnego, ukierunkowanego na przewóz rzutem kołowym czołgów lub haubic samobieżnych, ma zatem olbrzymie znaczenie dla systemu logistycznego armii. Jakimi charakterystykami powinien się on odznaczać?

Wywód zapoczątkowany w pierwszej części artykułu, zamieszczonego w Nowej Technice Wojskowej 10/2015, zakończony wówczas został na kwestiach dotyczących możliwości transportu sprzętu. Z kolei w obszarze ewakuacji kluczową rolę odgrywają:

- mobilność zestawu porównywalna, a przynajmniej zbliżona do mobilności zabezpieczanego pojazdu. W efekcie zestaw do ewakuacji ciężkiego sprzętu gąsienicowego powinien się wyróżniać co najmniej średnią mobilnością taktyczną;

- siła uciągu zespołu wciągarek głównych powyżej masy bojowej ewakuowanego pojazdu;

- łatwość dokonywania napraw – wszelkich czynności przeglądowych i naprawczych, w tym wymiany wybranych podzespołów, w warunkach polowych;

- zdolność do realizacji przewozu/półprzewozu na krótkich dystansach w niesprzyjających warunkach terenowych, co oznacza chwilową mobilność taktyczną zestawu na poziomie przynajmniej niewiele gorszym od mobilności ewakuowanego środka bojowego – przykładowo chwilowe wykorzystanie zestawu sumarycznie uterenowionego, ze względu na taką maksymalną mobilność taktyczną jednej z jego składowych, poza siecią dróg o nawierzchni utwardzonej.

Co do samoewakuacji kluczową rolę odgrywają zaś:

- zwiększenie mobilności podwozia samochodowego poprzez zmianę ciśnienia w ogumieniu, założenie pojedynczego ogumienia z tyłu zamiast bliźniaczego, załączenie napędu na przód, założenie łańcuchów antypoślizgowych;

- wysoka siła uciągu wciągarki/wciągarek do samoewakuacji, w tym uzyskiwanie wysokiego wskaźnika siły uciągu wciągarki bocznej w stosunku do rzeczywistej masy pojazdu.

INNE CZĘŚCI SKŁADOWE

Oprócz zagadnień wspominanych wyżej, przy zamawianiu samochodowego systemu transportu ciężkiej techniki bojowej ważne są:

- określenie celowości użycia zestawu poza siecią dróg o nawierzchni utwardzonej oraz na terenach pustynnych, górzystych i górskich, co przekłada się na wzrost wymagań w zakresie mobilności taktycznej, manewrowości, uzyskiwania dobrych przyspieszeń w stanie w pełni załadowanym na podjazdach oraz możliwości ruszenia (w ogóle, po wielu próbach) w sposób bezpieczny na nawierzchniach śliskich – mokrych, oblodzonych, pokrytych mokrymi liśćmi, zabłoconych czy błotnistych;

- możliwość zmiany szerokości płaszczyzny ładunkowej, pozwalająca na wykonywanie przejazdów po drogach publicznych bez konieczności pozyskiwania zezwoleń na przejazdy pojazdów ponadnormatywnych;

- rozważenie celowości wprowadzenia w pojeździe ciągnionym – przyczepie bądź naczepie – pojedynczego ogumienia, dzięki czemu pojazd ten będzie się nadawał do wykorzystania i na twardym/utwardzonym podłożu i w trudniejszym terenie, odmiennie niż odpowiedniki zaopatrzone w ogumienie bliźniacze. Przy czym zamiana ogumienia z bliźniaczego na pojedyncze zazwyczaj powoduje spadek ładowności;

- rozważenie stopnia wymaganej mobilności taktycznej dla ciągnika, co będzie oznaczało wzrost liczby osi napędzanych (wprowadzenie napędu na przód) oraz założenie jedynie pojedynczego ogumienia na wszystkich kołach. Analogicznie też jak w punkcie poprzednim, wzrost mobilności będzie wiązał się ze spadkiem nośności przez osie tylne ze względu na zaopatrzenie ich wyłącznie w pojedyncze opony. W rezultacie może dojść do spadku ładowności, co w pierwszym rzędzie będzie się odnosić do konfiguracji z mniejszą liczbą osi – czterema, pięcioma dla naczepy i trzema dla ciągnika. Przykładowo uterenowiony 3-osiowy ciągnik siodłowo-balastowy w układzie napędowym 6x6 z bliźniaczym ogumieniem z tyłu ma zbliżoną dopuszczalną masę całkowitą i ładowność do terenowego 4-osiowego ciągnika siodłowo-balastowego z tylko pojedynczymi oponami – w obu przypadkach masa ta wynosi od 34000 do 38000 czy nawet 40000 kg;

- uwzględnienie faktu, iż zdolność pokonywania przez pojazdy członowe dróg gruntowych w większym stopniu pozostaje uwarunkowana przez konieczność zmniejszenia oporów generowanych przez założone ogumienie niż zapewnianiem niższych nacisków jednostkowych na podłoże;

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2015