Złoto z Laurentica
Wojciech Holicki
Sto lat temu ekipa nurków floty brytyjskiej zakończyła wydobywanie sztab złota z wraku krążownika pomocniczego Laurentic, który w styczniu 1917 r. zatonął u północno-wschodnich brzegów Irlandii. Wielkość ładunku i fakt, że na dnie pozostała bardzo niewielka jego część, czynią tę operację podwodną najbardziej udaną w historii. Oto, jak doszło do tego, że była ona konieczna, i jak przebiegała.
Pod koniec stycznia 1917 r. kpt. mar. Guybon Damant, 36-letni wówczas oficer Royal Navy, powołany ponownie do służby po wybuchu I wojny światowej, otrzymał zaskakujący rozkaz stawienia się w gmachu Admiralicji. Oczekiwała tam na niego grupka oficerów dużo wyższych stopniem. Odpowiadając na zadane wkrótce pytanie, Damant stwierdził, że oczywiście wie o ogłoszonym niedawno zatonięciu u północno-wschodnich brzegów Irlandii krążownika pomocniczego Laurentic. Po chwili, po uprzedzeniu go przez jednego z admirałów, że usłyszy informacje ściśle tajne, dowiedział się, iż statek ten przewoził ładunek złota mający dotrzeć do Stanów Zjednoczonych jako część zapłaty za dostawy amunicji, a jego wielka wartość (mowa była o kilku milionach funtów) czyni odzyskanie kruszcu kwestią wagi państwowej. Po stwierdzeniu, że dyskretnie indagowani szefowie paru prywatnych firm ratownictwa morskiego mają apetyt na wyjątkowo sowitą zapłatę, zadano pytanie, czy złoto mogą wydobyć nurkowie Royal Navy.
We flocie brytyjskiej pytanie nie mogło mieć lepszego adresata. Guybon Chesney Castell Damant należał do rodu, który pochodził z prowincji Alost (obecnie Alst, Belgia) i od dwóch pokoleń mieszkał na wyspie Wright. Ponieważ miał za słabe jak na przyszłego prawnika wyniki w nauce, jego będący radcą prawnym ojciec postanowił, że syn zostanie oficerem floty brytyjskiej. Guybon służył głównie na Dalekim Wschodzie i wiosną 1905 r., po powrocie stamtąd, otrzymał skierowanie na HMS Excellent[1]. Tam częścią zajęć był dwutygodniowy kurs nurkowania, co wynikało z faktu, że to oficerowie artylerii odpowiadali na okrętach Royal Navy za rezultaty pracy i bezpieczeństwo nurków. Damant, będący biologiem-amatorem, w przeciwieństwie do przerażonych i jednocześnie zniesmaczonych kolegów (nurkowie mogli spodziewać się co najwyżej czyszczenia kadłubów okrętów czy szukania urwanych kotwic) bardzo polubił bycie pod wodą i zgłaszał się do takich prac na ochotnika. W 1906 r. skontaktował się z Johnem Scottem Haldane’m, naukowcem z Edynburga, któremu Admiralicja zleciła znalezienie sposobu na zapobieganie chorobie kesonowej. W rezultacie został jego królikiem doświadczalnym i 31 sierpnia ustanowił światowy rekord głębokości zanurzenia, schodząc w Loch Striven (część ujścia Clyde, zachodnia Szkocja) na 64 m. Wyniki innych testów potwierdziły przypuszczenia Haldane’a, który opracował tabele służące bezpiecznej, etapowej dekompresji pod wodą. Rok później, jako współautor przełomowego w tym zakresie opracowania naukowego, Damant objął nowo utworzone stanowisko inspektora prac podwodnych (Inspector of Diving). Mając za sobą m.in. nadzór nad podnoszeniem wraków krążownika Gladiator (w 1908 r.) i niszczyciela Blackwater (w roku następnym), w 1911 r. zrezygnował z dalszej służby. Na emeryturze zajął się byciem, jak to określił, „dżentelmenem naukowcem-amatorem”.
Sześć lat później, usłyszawszy zapewnienia o pełnym wsparciu sprzętowym i kadrowym oraz orientując się mniej więcej, jakie głębokości wchodzą w grę, odpowiedział „tak”, wobec czego rozkazano mu wydobyć złoto. W wywiadzie po latach stwierdził, że w sztabie na Whale Island czuł się „beznadziejnie zakopany”, więc misja z podleganiem tylko „górze” Admiralicji była niezwykłą odmianą, „naprawdę czymś”.
Wrak koło Lough Swilly
Statek, z którym na zawsze będzie kojarzony, zbudowano w Belfaście, w stoczni Harland and Wolff. W 1907 r. dwa bliźniacze liniowce o wyporności prawie 15 000 GRT zamówiła w niej Dominion Line – istniejąca od 37 lat spółka żeglugowa z Liverpoolu, której jednostki kursowały z tego brytyjskiego portu przez północny Atlantyk do Quebecu, Montrealu i Bostonu. Zgodnie z pierwotnym planem miały one otrzymać nazwy Alberta i Albany, jednak zanim je zwodowano, władze konsorcjum International Mercantile Marine Co. (IMM, wchłonęło ono liverpoolskiego armatora w 1902 r.) podjęły decyzję o przekazaniu ich spółce White Star Line. Armator ten konsekwentnie nadawał swoim statkom nazwy zakończone na „-ic”, stąd Albertę zwodowano w Belfaście 10 września 1908 r. jako Laurentica, a Albany trzy miesiące potem zszedł na wodę jako Megantic. Para ta w ramach eksperymentu, dla porównania uzyskiwanych prędkości i zużycia paliwa, miała różne napędy – na Meganticu zamontowano dwie konwencjonalne maszyny parowe poczwórnego rozprężania, natomiast Laurentic otrzymał maszyny potrójnego rozprężania i turbinę (para dopływała do niej z cylindrów niskiego ciśnienia), która obracała trzecią, środkową śrubę. Każdy ze statków, przy prawie 400-osobowej załodze, mógł przewieźć 1660 pasażerów: 230 w I, 430 w II i 1000 w III klasie.
Swoją dziewiczą podróż Laurentic rozpoczął 29 kwietnia 1909 r., a 7 maja dotarł do portu docelowego. Szybko okazało się, że jest szybszy i bardziej ekonomiczny od Megantica, więc władze IMM zdecydowały, że podobny kombinowany napęd otrzymają jednostki typu Olympic[2]. Zimą pływał także do Nowego Jorku i jako wycieczkowiec po Morzu Karaibskim lub Śródziemnym. W lipcu 1910 r. trafił na pierwsze strony gazet po tym, jak wyprzedził Montrose, co umożliwiło aresztowanie przez inspektora Scotland Yardu płynącego na tym liniowcu Canadian Pacific dr. Hawleya Harveya Crippena i jego kochanki, podejrzanych o zamordowanie żony Crippena. W 1911 r. ustanowił rekord prędkości na trasie Liverpool – Montreal – Liverpool, pokonując ją w łącznym czasie 13 dni i czterech godzin, natomiast 21 kwietnia 1912 r., podczas rejsu na zachód, przepłynął rejon niedawnego zatonięcie Titanica, nie natykając się na szczątki lub ciała.
Niedługo po wybuchu I wojny światowej, 13 września 1914 r., stojący w Montrealu Laurentic został zarekwirowany na potrzeby wojskowe. Po październikowym rejsie w wielkim konwoju do Wielkiej Brytanii (przewiózł m.in. batalion Królewskich Dragonów Kanadyjskich) postanowiono go zamienić w krążownik pomocniczy, co oznaczało zamontowanie na pokładzie ośmiu armat kal. 152 mm i dwóch kal. 57 mm. Służbę rozpoczął 25 listopada, z oznaczeniem burtowym M 71. Najpierw wziął udział w kampanii, której rezultatem było zdobycie niemieckiego Kamerunu, potem trafił na Ocean Indyjski i Daleki Wschód. 20 lipca 1916 r., po rejsach między Hongkongiem, Singapurem i Penangiem, zawinął do Kapsztadu, gdzie w następnych dniach ulokowano w jego ładowni ładunek złota. 15 sierpnia dotarł z nim do portu docelowego, którym był Halifax (Nowa Szkocja). Pod koniec października, po patrolach u wschodnich brzegów Kanady, dostarczył tam zabrany z Bermudów ładunek złota w monetach. 1 grudnia, gdy płynął do Liverpoolu, zauważono pożar węgla w bunkrze przy ładowni nr 2 i podczas jego opróżniania (za burtą wylądowało 150 t) doszło do nieszczęśliwego wypadku – usuwana belka uderzyła w głowę dowódcę Laurentica, kmdr. Mathiasa, który cztery dni później zmarł. Zastąpił go kmdr Reginald Norton.
Gdy po południu 24 stycznia 1917 r. Laurentic wyszedł z Birkenhead, w pomieszczeniu na bagaże pasażerów II klasy, znajdującym się bezpośrednio pod podstawą masztu rufowego, spoczywało ponad 600 lokowanych tam dyskretnie od ponad miesiąca skrzynek ze sztabami złota. Było ich łącznie 3211, miały łączną masę ok. 44 t i wartość prawie 5 mln funtów szterlingów; z Halifaksu powinny były trafić via Ottawa do sejfów nowojorskiego banku J.P. Morgan and Co
[1] Szkoła dla artylerzystów, najstarsza, utworzona w 1885 r. tzw. „kamienna fregata” (stone frigate, stąd HMS) Royal Navy, ulokowana na Whale Island w Portsmouth.
[2] Były nimi Olympic, Titanic i Britannic, zwodowane w Belfaście dla White Star Line odpowiednio w 1911, 1912 i 1914 r.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2024