Zmiany w US Army Aviation. Cz. I. Koniec programu FARA

Radosław Ciszewski

Dnia 8 lutego 2024 roku US Army ogłosiła listę zmian dotyczących jednego z jej kluczowych rodzajów wojsk, mianowicie lotnictwa armijnego. Najważniejszą informacją w komunikacie jest wycofanie się z programu Future Attack Reconnaissance Aicraft (FARA), mającego na celu pozyskanie następcy wycofanych śmigłowców OH-58D Kiowa. Jeszcze do niedawna FARA stanowiła największy priorytet w modernizacji Army Aviation, lecz zmiany zachodzące na nowoczesnym polu walki, problemy samego programu oraz ograniczenia budżetowe doprowadziły do zmiany priorytetów. Jest to najpewniej ostatni rozdział w długiej historii nieudanych prób wdrożenia nowych śmigłowców rozpoznawczych w US Army. Pierwsza część tekstu przedstawia kontekst historyczny konieczny do zrozumienia problematyki FARA oraz omówi założenia, przebieg i koniec programu.

Wcześniejsze próby zastąpienia Kiowy

Jeszcze dekadę temu podstawowym śmigłowcem rozpoznawczym w US Army był OH-58D Kiowa, platforma o rodowodzie sięgającym programu Light Observation Helicopter (LOH), który zapoczątkowano jeszcze w 1960 roku. Celem programu było wdrożenie nowego lekkiego śmigłowca rozpoznawczego, następcy starzejących się OH-13 Sioux i OH-23 Raven. Nowa maszyna miała wykorzystywać najnowsze osiągnięcia techniki lotniczej, w tym napęd w postaci silnika turbowałowego, oferującego znacznie większy stosunek mocy do masy względem silników tłokowych. Były to czasy, zanim rozpowszechniło się uzbrojenie precyzyjne, kiedy jednym z największych zagrożeń dla śmigłowców była broń małokalibrowa. Ponadto, śmigłowce nie posiadały wówczas zaawansowanych systemów obserwacyjnych, przez co rozpoznanie opierało się na wzroku wyznaczonego członka załogi. W związku z tym śmigłowce musiały być możliwie małe i zwinne, umożliwiając zbliżenie się do przeciwnika przy jak najmniejszym prawdopodobieństwie wykrycia i trafienia. Sprzęt wojskowy w tamtych czasach był również znacznie mniej złożony, przez co LOH miał być produkowany w dużych wolumenach liczonych w tysiącach egzemplarzy. W wyniku tego programu US Army wdrożyła do końca lat 60. dwa nowe lekkie śmigłowce – Hughes OH-6A Cayuse oraz Bell OH-58A Kiowa.

Wymagania względem śmigłowców rozpoznawczych zaczęły ulegać zmianie w latach 70., gdy Stany Zjednoczone zaczęły bardziej obawiać się konfrontacji ze Związkiem Sowieckim w Europie, jak również wskutek postępu technicznego dokonywanego w wielu obszarach lotnictwa, m.in. w systemach obserwacji. W związku z tym w 1975 roku zapoczątkowano program Advanced Scout Helicopter (ASH). Kluczowym jego aspektem było nowoczesne wyposażenie dla śmigłowca, na które składać się miała stabilizowana głowica optoelektroniczna z kamerą dzienną i termowizyjną, umożliwiająca wykrywanie oraz podświetlanie celów dla amunicji precyzyjnej z bezpiecznej odległości, wyposażenie nawigacyjne, wyposażenie do lotów nocnych, nowe systemy łączności oraz pasywne i aktywne systemy ochrony. Śmigłowiec miał być zdolny do działania za dnia i w nocy, w niekorzystnych warunkach pogodowych i współdziałać z innymi systemami uzbrojenia oraz platformami planowanymi do wdrożenia w latach 80. Program ASH zmagał się jednak z opóźnieniami w związku z odmową przyznania funduszy w 1976 roku, przez co został zamrożony na dwa lata. W latach 70. amerykańskie siły zbrojne zmagały się z cięciami budżetowymi związanymi m.in. z wycofywaniem się z Wietnamu, natomiast ASH został uznany za mniej priorytetowy niż inne programy w Army Aviation, takie jak Advanced Attack Helicopter (AAH) oraz Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS). Wymagania dla samych śmigłowców w ASH były na tyle ogólne, że analizowano w programie wiele konstrukcji znacząco różniących się od siebie parametrami taktyczno-technicznymi.

Prace nad ASH zainicjowały dyskusje na temat rozmiaru, który powinna przyjąć platforma rozpoznawcza oraz powielania zdolności oferowanych przez śmigłowiec uderzeniowy rozwijany w ramach AAH. Obydwie kwestie są o tyle istotne, że te same pytania i dylematy pojawiały się kolejnych dekadach.

Pod koniec 1979 roku uznano, że nie będzie można skutecznie sfinansować programu ASH, w związku tym zostały podjęte działania, aby spełnić część jego założeń w formie rozwiązania przejściowego. Nowy, przejściowy śmigłowiec rozpoznawczy miał zostać wybrany w ramach programu Army Helicopter Improvement Program/Near Term Scout Helicopter (AHIP/NTSH). W ramach tego postępowania proponowane były modernizacje istniejących wiropłatów, oznaczone jako OH-6D i OH-58D. W 1981 roku wybrano propozycję Bella. Do najważniejszych zmian w modelu „Delta” śmigłowca Kiowa należy zaliczyć dodanie głowicy optoelektronicznej Mast Mounted Sight (MMS), nowy układ napędowy wraz z nowym czterołopatowym wirnikiem głównym oraz zmodernizowaną awionikę, wyposażoną w nowe systemy nawigacji, łączności oraz wyświetlacze wielofunkcyjne. Śmigłowiec oblatano w 1983 roku, zaś wcielono do służby w 1985 roku. Następnie OH-58D zostały wyposażone w uzbrojenie w postaci wkm kal. 12,7 mm, siedmioprowadnicowych wyrzutni z niekierowanymi pociskami rakietowymi rodziny Hydra, przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Hellfire oraz przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi Stinger, zaś rola Kiowy wyewoluowała z maszyny rozpoznawczej w zdolną do prowadzenia tzw. rozpoznania zbrojnego.

W wyniku analiz przeprowadzonych na początku lat 80., w 1982 roku US Army uruchomiła nowy, kompleksowy program mający na celu zastąpienie wszystkich lekkich śmigłowców pamiętających jeszcze wojnę w Wietnamie, takich jak OH-6, OH-58, AH-1 i UH-1, przez nową rodzinę reprezentującą nowatorskie podejście do projektowania wiropłatów i odpowiadającą nowym wyzwaniom pola walki. Program ten otrzymał nazwę Light Helicopter eXperimental (LHX) i dzielił się na dwie kategorie – Scout Attack Aircraft (LHX-SCAT) oraz Utility (LHX-U). LHX-SCAT miał zastąpić rozpoznawcze OH-6 i OH-58 oraz uderzeniowe AH-1, uzupełniając nowe uderzeniowe AH-64, natomiast LHX-U miał zastąpić wielozadaniowe UH-1. LHX-SCAT oraz LHX-U miały posiadać wspólny układ dynamiczny, awionikę i podsystemy, jednak w przeciwieństwie do większości obecnych platform, program zakładał wpierw zbudowanie LHX-SCAT i później na jego podstawie LHX-U. Nowe śmigłowce miały się cechować wysokim poziomem automatyzacji, zaawansowanym cyfrowym kokpitem, zdolnością fuzji danych z wielu sensorów, dwustopniową obsługą techniczną zamiast ówczesnej trójstopniowej, nowoczesną łącznością wraz z łączami wymiany danych, wysokim wykorzystaniem nowoczesnych materiałów kompozytowych i nowoczesnych technologii w procesie produkcji czy wysoką przeżywalnością dzięki możliwie największej redukcji sygnatury radarowej, podczerwonej i akustycznej. W programie początkowo uczestniczyły cztery firmy – Boeing, Sikorsky, McDonnell Douglas oraz Bell – które później utworzyły dwa zespoły: Boeing-Sikorsky (określany jako First Team) oraz Bell-McDonnell Douglas (określany jako Super Team). Większość pierwszej dekady programu wypełniły prace koncepcyjne dotyczące układu konstrukcyjnego śmigłowca, możliwości zastąpienia dwuosobowej załogi jednym pilotem dzięki wysokiej automatyzacji czy różnych podejść do wyposażenia misji. W drugiej połowie lat 80. zaczęły ujawniać się poważne problemy w LHX, w którym wiele rozwiązań technicznych przewidzianych do zastosowania nie było jeszcze dojrzałych, jak również program ten okazał być się znacznie droższy niż pierwotnie zakładano, m.in. z powodu ciągłego wzrostu zaawansowania i skomplikowania techniki wojskowej. Z tego powodu w 1988 roku program przeszedł restrukturyzację kasującą śmigłowiec LHX-U, stawiając na LHX-SCAT. Nazwę programu zmieniono na Light Helicopter (LH). W 1991 roku US Army wybrała drużynę Boeing-Sikorsky do zbudowania nowego śmigłowca w ramach LH, a ten przekształcił się w YRAH-66A Comanche, który oblatano w 1996 roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2024