Co zmieniło się w polskiej flocie handlowej w 2010 roku?

 

Trwa intensywne odmładzanie tonażu – stocznie dalekowschodnie, zwłaszcza chińskie, dostarczają znaczną liczbę statków, w większości kontraktowanych jeszcze w okresie minionego boomu, a armatorzy widząc poprawę warunków prowadzenia biznesu coraz rzadziej rezygnują z już zawartych kontraktów, co było powszechną praktyką w poprzednich latach. Jednocześnie na wysokim poziomie utrzymuje się złomowanie starszych jednostek, coraz aktywniejszy staje się też rynek statków używanych. Choć prognozy stawiane przez analityków są raczej ostrożne i nie wieszczą one jeszcze powrotu do hossy sprzed końca 2008 roku, a wręcz ostrzegające przed drugą falą kryzysu, to armatorzy raczej się nimi nie przejmują, zamawiając i kupując kolejne statki. Podobny optymizm można zauważyć także w polskiej flocie, która w zaskakująco dobrej kondycji przetrwała okres kryzysu i przystąpiła, w miarę posiadanych środków, do modernizacji tonażu. Obraz zmian, jakie zaszły w naszej flocie w ubiegłym roku, zdominował program modernizacji floty prowadzony przez Polską Żeglugę Morską. Jednak mniejsi armatorzy także nie zasypiają gruszek w popiele, odmładzając swój tonaż. Miniony rok pod względem zmian w polskiej flocie handlowej można określić mianem dynamicznej równowagi – w końcowym rozliczeniu, jak wynika z naszego zestawienia, jej stan liczbowy nie uległ zmianie – tyle samo (15), statków zostało sprzedanych, jak i zakupionych. Spośród sprzedanych, najwięcej – bo trzy jednostki – wycofała PŻM, a po dwie EuroAfrica, Chipolbrok, Baltramp i Gdańskie Linie Morskie. Z tej piętnastki pięć trafiło do stoczni złomowych, w tym jeden statek złomowano po kolizji, po której nie był już remontowany (była zatem ona pośrednią przyczyną tego „ubytku”). W zamian do polskiej floty trafiło także 15 jednostek, głównie za sprawą PŻM, realizującej duży program modernizacji floty – szczeciński armator odebrał ich w chińskich stoczniach łącznie osiem. Jedynym oprócz PŻM armatorem, który kupował wyłącznie nowe jednostki wprost ze stoczni jest polsko-chiński Chipolbrok – do jego „polskiej” części trafiły dwie nowości. Pozostałe statki, jakie zasiliły naszą flotę handlową to statki z rynku wtórnego, z reguły w dość zaawansowanym wieku – około 20 lat. Zabrakło natomiast w minionym roku transakcji kupna-sprzedaży pomiędzy polskimi armatorami. Poniżej przedstawiamy doroczny, krótki przegląd zmian we flotach najważniejszych naszych armatorów, a wszystkie omawiane jednostki zebrano w dwóch tabelach. Zaznaczamy także, że wzorem lat ubiegłych zestawienie obejmuje morskie statki handlowe, w tym pasażerskie, bez jednostek białej floty; umieszczamy w nim także niektóre holowniki. Analogicznie jak poprzednio kryterium przynależności do polskiej floty jest działalność w Polsce i polski kapitał armatora „ostatecznego”, który zazwyczaj realizuje prawo własności za pośrednictwem spółek rejestrowanych w krajach bandery. Zdajemy sobie sprawę, że ze względu na trudność w identyfikacji wszystkich polskich statków i armatorów, zestawienie to może nie być pełne. Jednocześnie dopuszczamy pewne różnice ilościowe pomiędzy tym zestawieniem a innymi, gdyż sporo statków kupowano i sprzedawano na przełomie lat, stąd jednostki te mogą być zaliczane do transakcji zawartych w jednym lub drugim roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 4/2011