Zmienne losy projektu hiszpańskich okrętów podwodnych typu S-80

Dawid Kamizela

Hiszpańska flota posiada długie, sięgające 1888 roku tradycje w dziedzinie projektowania, konstrukcji, jak i operacyjnego wykorzystania okrętów podwodnych. Armada Espańola również w swoich współczesnych planach zakłada konieczność posiadania nowoczesnych okrętów podwodnych, zdolnych do realizacji całego spektrum zadań. Począwszy od 1983 roku potencjał formacji w tym obszarze opiera się głównie na okrętach podwodnych typu S-70 Galerna. Cztery takie jednostki zasiliły skład hiszpańskiej floty w latach 1983–1986. Z upływem lat, w sposób naturalny, ich zdolności bojowe wraz z potencjałem modernizacyjnym systematycznie się wyczerpywały. Począwszy od początku lat 90. rozpoczęto więc w Hiszpanii działania mające zaowocować pozyskaniem ich następców, natomiast dla przemysłu stoczniowego nowym, zaawansowanym produktem eksportowym. Owocem obydwu tych dążeń został program opracowania i konstrukcji okrętów podwodnych typu S-80.

Program S-80 w pierwotnej postaci

Pomimo że analizy dotyczące przyszłego kształtu jednostek typu S-80 prowadzone były od początku lat 90., inspiracji czy też wzoru rozwiązań zastosowanych w nowych okrętach należy szukać w rozpoczętym kilka lat później, i prowadzonym początkowo wspólnie przez Francję i Hiszpanie, projekcie Scorpène. Założeniem początkowym przyświecającym obydwu krajom było opracowanie jednostek stanowiących atrakcyjną ofertę eksportową oraz mogących sprosta wymogom hiszpańskiej floty. Finalnie, jedynie ten pierwszy cel doczekał się realizacji, jednostki typoszeregu Scorpène odniosły bowiem spory sukces eksportowy, wygrywając z konkurencyjnymi ofertami w Indiach, Malezji i Chile. Paradoksalnie o wiele trudniejsza sytuacja nastąpiła jednak w Hiszpanii, planowanej jako pierwotny użytkownik.

Wśród kluczowych wymagań Armada Espańola dotyczących S-80 wymieniano: dużą skrytość działania, osiągniętą dzięki maksymalnej redukcji sygnatur okrętów, na czele z sygnaturą akustyczną; dużą autonomiczność pozwalająca na swobodne działanie na rozległych akwenach morskich pozostających w zainteresowaniu tego kraju; dysponowanie nowoczesnymi systemami uzbrojenia oraz wyposażeniem elektronicznym. Generalnie projekt Scorpène spełniał z powodzeniem wszystkie z powyższych wymagań, jednak optymalne wymagania hiszpańskiej floty oznaczały konieczność pozyskania jednostek o jeszcze większej autonomii i większym zaawansowaniu technicznym. Jednym z kluczowych hiszpańskich wymagań była chęć zastosowania na okrętach najnowocześniejszego wyposażenia elektronicznego (przede wszystkim systemów hydroakustycznych) i uzbrojenia produkowanego w Stanach Zjednoczonych. Efektem „różnicy zdań” był rozpad konsorcjum, który nastąpił w 1996 roku. W jego rezultacie hiszpańscy decydenci stanęli przed koniecznością wyboru ścieżki dalszego postępowania. Analizowano możliwość realizacji programu z pomocą nowego partnera zagranicznego lub prowadzenie prac jedynie krajowymi siłami. Ostatecznie zdecydowano się na to drugie rozwiązanie. Ze strony przemysłowej do realizacji programu wybrano państwowe konsorcjum Bazan (od 2000 do 2005 roku IZAR Construcciones Navales, a od 2005 roku Navantia), które odpowiadało za prace projektowe, budowę jednostek oraz integrację systemu walki, łączności i kontroli okrętów.

Prace projektowe rozpoczęły się w 1997 roku, a ich celem było opracowanie stosunkowo klasycznej jednostki uzbrojonej w tzw. ciężkie torpedy oraz miny, z układem napędowym tworzonym przez zespół baterii akumulatorów, silnika elektrycznego oraz używanych na powierzchni oraz pod chrapami silników wysokoprężnych. Wymagania te w sposób istotny uległy zmianie w 2002 roku. Na skutek obserwacji światowych tendencji w dziedzinie konstrukcji nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych podjęto decyzję o wyposażeniu S-80 w system napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego (Air Independent Propulsion, AIP). Drugą zmianą było zapewnienie hiszpańskiej flocie zdolności do głębokich uderzeń na cele lądowe, co miano dokonać poprzez dodanie do środków bojowych pocisków manewrujących UGM-109 Tomahawk.

W 2003 roku rządową decyzją zdecydowano o pozyskaniu łącznie ośmiu okrętów typu S-80, w dwóch seriach produkcyjnych. Umowa dotycząca rozpoczęcia budowy czterech pierwszych jednostek została podpisana rok później, natomiast rozpoczęcie konstrukcji pierwszej jednostki, przyszłego Isaac Peral, rozpoczęło się w 2006 roku. Na lata 2007–2009 przewidziano początek budowy kolejnych trzech okrętów podwodnych pierwszej serii (Narciso Monturiol, Cosme García i Mateo García de los Reyes). Do budowy okrętów podwodnych wyznaczono stocznię w Kartagenie, należącą do koncernu Navantia. Pierwszą z jednostek (Isaac Peral, S-81) planowano wcielić do służby w 2011 roku, ale w wyniku opóźnień termin przesunięto aż o cztery lata. Kolejne trzy jednostki serii miały trafiać do marynarzy w odstępach co 1,5–2 lata. Warto dodać, że do końca 2012 roku prace pochłonęły 2,7 mld euro. Program trapiony był kolejnymi problemami technicznymi i finansowymi, co skutkowało kolejnym przesunięciem terminu przyjęcia do służby pierwszej jednostki na 2017 rok. Największa katastrofa miała jednak dopiero nadejść.

W tym czasie program S-80 jawił się jako przyszły sukces eksportowy. Zainteresowanie jednostkami wyraziła między innymi marynarka norweska (nabywca pięciu fregat hiszpańskiego projektu F-100) oraz australijska (niszczyciele rakietowe oraz okręty desantowe-doki oparte o projekty hiszpańskie). W kolejnych latach rozmówcy reprezentujący hiszpański przemysł zbrojeniowy ujawnili, że rozmowy z Australią dotyczące kupna S-80 były na zaawansowanym etapie, a kraj ten planował zakup 12 nowych okrętów podwodnych. Trzecim krajem zainteresowanym hiszpańską konstrukcją były Indie, poszukujące sześciu nowych, konwencjonalnych okrętów podwodnych z napędem AIP.

Jak nie projektować okrętu podwodnego

Zapowiedzią katastrofy stał się artykuł z czerwca 2013 roku, który opublikowali dziennikarze dziennika „El Confidencial”. Dotarli oni bowiem do informacji, że na wczesnym etapie projektu popełniono błędne obliczenia masowe, które zaowocowały zbyt dużą masą jednostek. Efekt był taki, że zbudowane według projektu okręty podwodne nie byłyby zdolne do bezpiecznego działania w zanurzeniu, a dokładniej do bezpiecznego wynurzenia. Jak ujawnił „El Confidencial”, błąd sięgał ponad 70 nadprogramowych ton i wynikał z faktu, że w obliczeniach nie uwzględniono części przewidywanego dla jednostek wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia (sic!). Kolejnym źródłem „nadwagi” okrętów były cięższe niż zakładano elementy wyposażenia kajut załogi. Błąd został ujawniony na trzy tygodnie przed planowanym wodowaniem S-81, w momencie gdy stopień ukończenia pierwszej jednostki wynosił 70%, a drugiej 50%.

Navantia i Armada Espańola wspólnie podjęły wysiłki mające na celu naprawę błędów. Pierwsze, jak się później okazało nad wyraz optymistyczne szacunki wskazywały, że proces ten pochłonie kwotę około 200 mln USD oraz zaowocuje rocznym opóźnieniem ukończenia pierwszej jednostki. O pomoc poproszono Amerykanów. W konsultacje zaangażowano US Navy oraz dysponujących olbrzymim doświadczeniem w konstrukcji okrętów podwodnych, specjalistów z zakładów Electric Boat należących do General Dynamics. Ostatecznie Navantia podjęła decyzję o podpisaniu wartej 14 mln euro umowy, dotyczącej pomocy Electric Boat w jak najszybszym i najmniej dotkliwym finansowo rozwiązaniu rozpoznanego problemu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2021